Justo en medio del debate acerca del precio de las gasolinas y el impacto que generan las alzas de las bencinas en la clase media, vale la pena preguntarse efectivamente cuál es el universo de personas que se ve afectada y qué tan regresivo o progresivo es el impuesto específico a los combustibles, como para pedir su modificación. En 2010, los economistas Claudio Agostini (UAI) y Johanna Jiménez presentaron un documento que desmitificaba la idea de que el tributo constituía una “injusticia” tributaria. Hoy, cuando el debate vuelve a emerger ante las alzas de los combustibles de las últimas semanas y con los datos actualizados, Agostini mantiene su tesis: no sólo se trata de un impuesto progresivo que afecta apenas a un tercio de la población, que coincidentemente tiene los mayores ingresos, sino que además, recomienda que se mantenga y que el impuesto al diesel se eleve.

¿Cuáles son los argumentos para decir que el impuesto específico actual está en el nivel correcto?
En el estudio que hicimos con la economista Johanna Jiménez (2010) evaluamos dos cosas: uno, quiénes tienen autos y dos, miramos quién gastaba en gasolina y cuánto gastaba, en el sentido de que dos personas pueden tener auto pero una gasta más que la otra por tener motor más grande o manejar más, etc.  Los datos de autos son bien sorprendentes para Chile,  actualizados con la Casen 2011, y siguen siendo muy parecidos: según estos datos un 70% de los hogares en Chile no tiene auto.

Existe la percepción de que serían más...
Efectivamente es mucho más de lo que pensaba encontrar cuando empezamos a mirar los números. Ese es un primer signo. Uno toma esa cifra y dice: 70% de los hogares no tiene auto y, por lo tanto, no paga el impuesto específico. El otro 30% de la población, sí lo paga. Después, si uno empieza  a mirar ese 30% y se pregunta ¿quiénes son? Se encuentra con que la gran mayoría está entre el 15% y el 20% de los más altos ingresos del país. Esa es una primera mirada.

¿Y la segunda?
La segunda mirada, que es la que más importa porque uno podría tener auto y no usarlo o usarlo sólo el fin de semana:  miramos la encuesta de presupuestos familiares del INE, con 10 años de diferencia, para ver cuánto ha cambiado. Ahí los números son más dramáticos porque en los hogares que están en el 20% o 30% de menos ingresos en Chile hay muy poco gasto en gasolina, gastan muy poca plata en ello. O sea, los pocos que tienen autos lo usan muy poco y, además, probablemente tengan autos chicos que gastan muy poco. Por el contrario, en el 20% más rico, ahí es donde está casi todo el gasto. Esto quiere decir que el 80% de todo el gasto en gasolina, de todos los litros que se consumen al año en Chile, lo consume gente que está en el 20% más rico.

Entonces, ¿no se puede hablar de un impuesto regresivo o que afecta a la clase media?
Es un impuesto progresivo. Si uno mira quien paga este impuesto, vemos que el 80% de la recaudación la genera el 20% más rico. Entonces, uno dice que ese argumento que es súper común en los parlamentarios que plantea que este impuesto golpea a la clase media y la más pobre no es cierto. Un 80% de la recaudación la genera el quintil más rico. Esos son los datos, les guste o no.

¿Es válido hacer una reforma al impuesto específico como se ha pedido o reformular al Sipco como sistema de protección al consumidor?  
Si uno sigue criterios económicos de eficiencia, el impuesto debería reducir los accidentes, la congestión y la contaminación que genera su uso. Hay un estudio que hizo el Banco Mundial y otro el FMI para Chile calculando cuánto impacta el uso de diésel en contaminación, congestión y accidentes de tránsito. El resultado de eso es que el impuesto está cerca de 7 UTM y hoy día es 1,5 UTM. Si queremos de verdad incorporar el costo que genera usar tanto camión y usar tanto diesel lo que deberíamos hacer es subir el impuesto de 1,5 a 7 UTM y, además, dejar de devolverlo. Con eso nos estaríamos haciendo cargo de todos los costos que tiene usar diesel.

¿Y en el caso de las bencinas?
En el caso de las gasolinas, el número mostró que está muy cerca del óptimo. Hoy es 6 UTM y debería ser 6,5 UTM. Entonces, si uno dice hagamos un reforma, me parece razonable el impuesto a las gasolinas en 6 UTM, y subir el impuesto del diesel de 1,5 UTM a 6 UTM y dejar de devolverlo. Si uno hace esa reforma, se recaudan alrededor de US$1.700 millones.

Qué podría destinarse a otras cosas...  
Uno podría destinarlo a mejorar el transporte público. El Transantiago tiene déficit enorme y algunas regiones que también tienen transporte público deficiente. Aquí hay un financiamiento permanente para tener un transporte público de mejor calidad.

EFECTOS COLATERALES
Desde el punto de vista de los efectos de segunda vuelta de los combustibles, que afectan a los fletes o el costo para el transporte de mercaderías, ¿podría decirse que ahí afecta a la clase media y baja, al trasladarse al precio de los productos?
Eso es cierto y a la vez no tan cierto. Hay elementos que uno debería considerar. Uno, a los camiones se les devuelve una parte no menor del impuesto. Eso antes no era así. Hasta el año 2001 a los camiones no se les devolvía nada, pagaban el impuesto que es lo que corresponde porque contaminan, congestionan y echan a perder los caminos. En 2001 se instauró un régimen que les devolvía un 25%. Después de eso, en 2008 la devolución fue transitoria y después permanente en 2009, y se les empezó a devolver mucho más. Dependía del tamaño del camión, entre 2008 y 2009. Y desde 2009 tenemos el régimen actual que se les devuelve hasta el 80% dependiendo del tamaño de la empresa y de las ventas. Entonces, a tu pregunta, uno dice: es cierto, el impuesto sube el costo de transportar cosas en camión y eso incrementa el costo de las cosas, pero se les está devolviendo hasta el 80% y ellos pagan impuesto al diesel y ese impuesto es de $60 por litro. Pero a esos $60 por litro se les devuelve hasta el 80%. Estamos hablando que pagan nada. En los países desarrollados  como promedio OCDE, el impuesto promedio son $360 por el diesel y acá pagan $60. En la OCDE no se les devuelve, y acá les devolvemos hasta 80%, es decir, se devuelve hasta $48. Entonces, claro, es cierto que sube el precio por flete, pero se les aumenta en $12 por litro. Me parece un muy mal argumento.

¿Por qué?
Es que hay un costo que importa mucho y que lamentablemente cuesta ponerle número y que se entienda. Cuando uno tiene un impuesto al diesel tan bajo y además lo devuelve, tenemos más camiones en los caminos lo que implica más contaminación, congestión y más accidentes. Ese es el precio que estamos pagando. Tenemos fletes un poco más baratos  y a cambio de eso tenemos gente que muere en accidentes, caminos destruidos y tenemos niños asfixiados en invierno en los hospitales. Quiero creer que estamos en una sociedad en la que preferimos pagar el impuesto al diesel que corresponde y tener menos niños en los hospitales, menos muertos en los accidentes, que los caminos nos duren más y menos congestión.

Pero elevar impuestos es impopular...
Por  supuesto, y esa es la razón por la cual se les devuelve. Piensa que no se les devolvía hasta que se tomaron las carreteras. Eso es lo tremendo. Al final uno dice que los camioneros pueden tomarse las carreteras y entonces pagan bajo el impuesto y además se les devuelve. Pero las guaguas asfixiadas en los hospitales, los accidentes de tránsito y todas las personas que se comen un taco por los camiones no tienen la posibilidad de hacer protestas para que le suban el impuesto a los camioneros. Esa es la injusticia de esto.