En Detroit, Michigan, es sorprendente ver cómo las tres reconocidas automotrices, GM, Ford y Chrysler, gozan hoy de una buena salud financiera después de un doloroso ajuste y de varios años de cambios. Chrysler, por ejemplo, ahora es de Fiat y GM tuvo que ser rescatada por el gobierno de EEUU por un tiempo. Las estadounidenses ya no dependen solamente de vehículos utilitarios (SUV) y camionetas, y ahora deben fabricar vehículos competitivos para todos los segmentos, desde autos subcompactos hasta camionetas grandes. La meta: mantenerse vigentes en el competitivo mercado automotriz local y global.

“Si el consumidor estadounidense quiere comprar una marca doméstica o importada, ya sea Toyota, Volkswagen o Hyundai, no importa, ya que todos hacen buenos productos y no existe una mala calidad”, cuenta el analista financiero senior de Morningstar, David Whiston.

El experto en la industriaexplica que la participación de mercado en EEUU será extremadamente competitiva en el futuro cercano ya sea para un fabricante estadounidense, alemán, coreano o japonés. “El desafío se reduce a si tienes los vehículos nuevos y correctos en el momento correcto. No hay un actor dominante en EEUU como solía haberlo en los años 2000 cuando Toyota seguía ganando participación. Tampoco es que en Detroit sólo se hagan buenas camionetas y SUV y que si quieres un auto pequeño compres un Toyota. Ahora todos hacen buenos productos en todos los segmentos”, dice el experto.

Otros hubs
El mercado coincide en que el sector automotor en EEUU se ha recuperado y que las ventas están en una tendencia gradual al alza, lo que seguirá mientras la economía gane impulso. Pero, ¿seguirá Detroit en el pedestal de la producción automotriz? Los expertos señalan que hay dos zonas geográficas que están ganando protagonismo en la industria. Se trata del sudeste estadounidense y México, que disponen de fuerza laboral barata, lo que se suma a que lugares tradicionales de fácil acceso y fabricación en los '80 y '90, como Australia y Canadá,  son más caros y tienen una cultura de sindicatos más militantes. El sudeste de EEUU tiene la ventaja de no tener sindicatos, son los llamados estados con derecho para trabajar que no pueden obligar a sus trabajadores a unirse a un sindicato, al contrario de estados del norte.

La mayoría de estas plantas son propiedad de los japoneses, como Honda y Toyota, o los alemanes, BMW en Carolina del Sur, Mercedes en Alabama, Toyota en Texas y Mississippi, y Honda en Mississippi también.

Pero México lo ha hecho muy bien en atraer inversiones nuevas, tanto europeas como japonesas así como estadounidenses, en términos de producir y tener flexibilidad en sus nuevas plantas que pueden cambiar modelos según requerimientos de regiones en particular y también pueden modificar el producto que están produciendo, dice Aron Gampel, Vice-Presidente y Vice Economista Jefe de Scotia Economics, para quien la región del NAFTA sigue en una posición fuerte para participar en este regreso de la fuerza automotriz en Norteamérica. Gampel está basado en Canadá, donde reconocen que han perdido participación de mercado, tanto por la mayor competitividad de la industria, como por el tipo de cambio, y acusa que no han podido ser atractivos para la inversión por incentivos estratégicos que han dispuesto algunos gobiernos. “Reducimos el número de plantas por la naturaleza cambiante de la industria, pero nuestras plantas son muy productivas, de gran calidad y seguimos siendo un gran productor mundial”, señala.

En México la producción automotriz estadounidense ha subido desde 11,5% desde cerca de 2001, hasta entre 18,5% y 20% en la actualidad, en parte por los menores costos laborales, pero también porque los automotores utilizan a México como un hub exportador a EEUU y Europa, ya que es más conveniente que exportar desde EEUU a Europa, porque no hay aranceles.

Asimismo, en los últimos años fabricantes de autos alemanes y japoneses han abierto plantas en México, aunque no necesariamente en la frontera. Hay Mazda 2 y 3 que se fabrican en Salamanca, mientras que Nissan tiene una planta en Aguas Calientes, que ocupa para hacer autos pequeños. Pero también hay espacio para los autos de lujo que son los que exportan especialmente a Europa, como Audi, que fabrica sus Q5 Crossover en una planta mexicana.

Ampliando la oferta
"Esperamos una expansión en la demanda automotriz, tanto en EEUU como internacionalmente. Hay más estilo, tecnología y eficiencia de combustible, factores que llevan a la gente a las concesionarias a comprar más autos. El vehículo promedio tiene 11 años de edad y es momento de renovación", indica el analista de Capital de S&P Capital IQ, Efraim Levy, quien espera que las ventas de vehículos livianos suba 4,9% a 16,5 millones de unidades este año

Los analistas, además, destacan el cambio que se ha visto hacia los vehículos crossover, que son del tipo SUV pero más pequeños, con un aspecto parecido al de camionetas y que pueden tener 4WD. Un ejemplo es Porsche, que produce el Cayenne , pero que también hace uno más pequeño, el Macan. ¿La razón? Los fabricantes de autos se han tenido que seguir enfocando en el segmento del lujo para mantener a sus compradores y empresas normalmente asociadas al lujo, como Mercedes, Audi o BMW, han tenido que diversificar su línea de productos para atraer más compradores a su familia y esperar que luego se muevan a autos más caros.