Matriz de Tur Bus y española Alsa por Transantiago: "Si uno mejora la calidad, la evasión debiera bajar"

Fue una negociación de varios meses, hasta que finalmente -la semana pasada- la compañía española Alsa, y la familia Diez, por medio de Jedimar Inversiones, matriz de Tur Bus, firmaron un acuerdo para participar conjuntamente en la próxima licitación del Transantiago que busca asignar contratos para el período 2018-2028. "Cada una de las partes requería cosas que el otro tenía", afirma José Antonio Errandonea, representante de Nextbus en Chile, nombre que se le asigno al consorcio que crearon para acudir a la licitación. El propósito es complementar la experiencia en transportes público que tiene Alsa, que es parte del grupo National Express, con experiencia en Reino Unido, Estados Unidos, Canadá, España y Alemania; y la familia Diez que cuenta con más de 70 años en el mercado chileno, mediante la operación de diferentes empresas de transporte interurbano. "El grupo Jedimar tomó la decisión hace algunos meses de participar, pero con un socio que conociera el transporte urbano, nunca pensamos participar solos", dice Errandonea. Añade que: "en ese contexto, hubo varias alternativas de asociación con otros actores, pero por un tema de afinidad y por la experiencia que hay detrás del grupo National Express, decidimos participar con ellos".

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-En la primera licitación era un modelo nuevo, se rompieron muchos paradigmas respecto de lo que era el transporte urbano, y había mucha incertidumbre. Hoy, toda esa incertidumbre está bastante más clara. Hay muchos elementos que son importantes, como la evasión, el vandalismo, no todo es color de rosa y la opinión pública tiene una visión crítica de lo que es Transantiago, pero el modelo es bastante más conocido y el marco legal es bastante más cómodo.

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-Estaban buscando nuevos mercados, consolidados, y Chile dentro de esos nuevos mercados, que tiene un riesgo país relativamente acotado, con un normativa que se cumple, lo vieron como una extensión natural a lo que ellos operan en Europa. Han estado viendo otras alternativas en Latinoamérica y este tipo de licitaciones con más de 3 mil buses licitados de una sola vez, es muy inusual en el mundo. Entonces, es muy atractivo venir a esta licitación porque en otras partes las licitaciones son por montos mucho más pequeños y menos buses, y si es un grupo que tiene interés de crecer en nuevos mercados, era algo que no podían dejar pasar.

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-El marco legal establecido en las bases es bastante claro y tiene muchos aspectos positivos. Un tema que se trató correctamente en las bases fue separar la flota de la operación. Los aspectos que se pueden mejorar, y estamos confiados que en el proceso de pregunta y respuesta se van a hacer las aclaraciones pertinentes, es el tema de los terminales. Hay cierta incertidumbre para los nuevos operadores respecto a si contarán con los terminales. El proceso se inició hace un par de meses, en septiembre, y la incertidumbre que uno necesita tratar de aclarar para efectos de hacer la evaluación, es si esos terminales alcanzarán a ser expropiados a tiempo.

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-Que se ponga en duda producto de eso, no. Es algo que creemos que se podría haber hecho mejor, pero también entendemos que los tiempos eran limitados. En función de eso, lo que salió es algo que podría ser mejor, pero es suficiente para efectos de postular.

-En las antiguas micros amarillas era muy baja la evasión. Con este nuevo sistema se descuidó la calidad en términos de frecuencia y buses, empujado un poco por el marco legal que había asociado al Transantiago. La evasión es algo que hay que asumir para efectos de analizar este proyecto, es parte de lo que trae Transantiago. Pero nosotros estamos confiados que si uno mejora la calidad y ofrece un producto que sea valorado por los pasajeros, la evasión debiera bajar, porque parte importante, dicen las encuestas, está asociada a la percepción del pasajero de la mala calidad.

-Hay que ser sinceros, no hay nada que asegure que la evasión vaya a bajar, pero sí hay ciertas cosas que ayudan. En las bases se establecen 20 zonas pagas móviles que son a cargo del operador, es decir, su objetivo es básicamente tratar de disminuir la evasión en esos puntos clave. Pero no todo se resuelve con normativa, hay un tema cultural detrás y en ese sentido creemos que ofrecer un mejor servicio puede ayudar a disminuir la evasión

-Si uno ingresa a un nuevo negocio es porque asume que se va a obtener una rentabilidad. Creo que las bases son bastante claras en ese aspecto. Nuestro análisis determina que, en función de los valores que se han establecido en las bases, se puede participar obteniendo una rentabilidad razonable y estamos seguros que se va a mantener en los 10 años de la concesión. Las bases en general están bien logradas. Pero acá la confianza está también asociada a que es el gobierno chileno el que está detrás. El financiamiento del Transantiago considera dos aspectos que se complementan, el pago por pasajero y el subsidio estatal, que es la parte donde uno tiene que tener confianza que se va a desarrollar, que se va a seguir pagando en el plazo de los 10 años. Si uno no confía que va a ser así, no habría interés de participar.

-Más que una garantía, lo que el ministerio ha manifestado es que con el pago por kilómetro y pago por flota que está establecido en las bases, se cubrirían los gastos de inversión en nuevos buses y se cubrirían los gastos asociados a la operación. Cuánto se gane va a depender de qué tan bien uno haga la gestión del día a día. La utilidad del negocio va a estar en los pasajeros transportados, en el control de la evasión y en la calidad que uno presta. No hay una garantía estatal de que las empresas no vayan a perder dinero, pero sí hay un marco que a nosotros nos deja bastante tranquilos. Si uno hace las cosas bien debería recibir beneficios acordes.

-Transantiago es una palabra que a los santiaguinos les genera algún grado de rechazo. Pero hay que pensar en un nuevo Transantiago. Evidentemente estamos evaluando con supuestos conservadores, no vamos a hacer supuestos agresivos o irreales, vamos a considerar supuestos razonables, y en función de eso esperamos tener rentabilidades razonables. Y como esto está asociado principalmente al pago por kilómetro y no tanto al pago por pasajero transportado, el cumplir con la frecuencia adecuadamente es una forma mediante la cual uno podría estar seguro que no va a perder dinero o irse a la quiebra. El modelo anterior era distinto y estaba mucho más asociado a la demanda.