A 15 minutos de todo: menos del 2% de la población de Santiago vive con ese estándar

“Compre este departamento, a pasos de colegios, metro y centros comerciales”. Ese ha sido el gancho de varias empresas inmobiliarias que buscan promover las ventajas de sus proyectos con el concepto de tener varios servicios a la mano.

A nivel internacional, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, fue electa en parte por su propuesta de crear “la ciudad del cuarto de hora”. La idea de la ciudad de 15 minutos se basa en reducir las distancias de viaje entre los hogares de las personas y sus actividades diarias, al tiempo que aumenta la calidad de vida. Es un enfoque espacial de la idea de economía circular.

La idea de una ciudad con fuertes subcentros -espacios de concentración de actividad económicas- no es nueva y existen diferentes antecedentes de este concepto que resaltan diferentes intentos de implementación en ciudades como Barcelona, Londres, Edimburgo, Portland, Medellín y Curitiba. Hay otras que cumplen con el estándar, como Singapur. Esta idea de ciudad de 15 minutos surge como síntesis de un conjunto de virtudes urbanas que busca humanizar la escala de la ciudad, abandonando el enfoque del vehículo motorizado, que sea transitable y con los servicios básicos a no más de 15 minutos a pie o en transporte público.

¿Existen barrios de Santiago que cumplan con el estándar de tener todo lo necesario a 15 minutos, ya sea a pie o en transporte público? El Centro de Producción del Espacio de la Universidad de Las Américas (CPE-UDLA) hizo el primer estudio académico sobre esta temática en Chile, analizando el caso de la capital y llegó a la conclusión de que solo 113.771 personas viven en sectores con “estándar de la ciudad de 15 minutos”, lo que corresponde al 1,87% de la población del Gran Santiago.

Las mayores concentraciones de los barrios con todo a 15 minutos se ubican en los municipios de Santiago (entre las estaciones de Metro U. Católica y U. de Chile), Providencia y Ñuñoa (Barrios Italia, Parque Bustamante y Manuel Montt), seguidos en menor medida por Las Condes (estación de Metro Manquehue), Maipú (su plaza central), Recoleta (estación de Metro Einstein), La Florida (Paradero 14 de Vicuña Mackenna), Vitacura (Avenida Vitacura con Padre Hurtado Norte), Puente Alto (su plaza central) y San Miguel (barrio El Llano).

De acuerdo con los investigadores del CPE -que publicaron el estudio esta semana en el journal de urbanismo, Land-, el objetivo de poder vivir en una zona con todo a un cuarto de hora cobra aún más relevancia en el contexto de la pandemia del coronavirus, dado que una ciudad que requiere menos desplazamientos entre el hogar y el trabajo es también un entorno social más controlado, donde las tablas de trazabilidad son más fáciles de aplicar y los confinamientos por sectores pueden ser más efectivos.

Otro objetivo para lograr una ciudad de estas características, de acuerdo al CPE-UDLA, es “generar un cambio de espacio para aumentar las oportunidades y mejorar la distribución de la calidad de vida urbana pueden ser claves para revertir la desigualdad socioespacial”.

Los servicios más a mano y los que aún están lejos

Este estudio utilizó un conjunto de 28 funciones urbanas esenciales, basadas en equipamientos como salas cuna, colegios, centros de salud, metro, comisarías, bancos, cines y farmacias. Tales servicios pueden ubicarse en los niveles primario (dentro de los 600 m de distancia), secundario (dentro de los 1.200 m de distancia) y terciario (dentro de los 2.400 m de distancia). Por encima de estos niveles, se elaboró un análisis de componentes principales para determinar factoriales de centralidad y evaluar la transitabilidad de la ciudad en relación con sus funciones cotidianas sobre subcentralidades.

El estudio arroja que los servicios locales (farmacias, oficinas de servicios gubernamentales, espacios culturales, bibliotecas, librerías, supermercados y bancos) y los servicios metropolitanos (comisarías, hospitales, bomberos, museos, cines y teatros) son los de menor disponibilidad a 15 minutos de los sectores residenciales de Santiago. Por otro lado, destacan que los servicios de mayor disponibilidad a un corto tiempo son los de áreas verdes, educación y espacios públicos locales, con una accesibilidad considerable también para salud y cuidado.

“Solo los nodos cercanos a las plazas principales de cada comuna y el eje estructural de Alameda-Providencia tienen altos niveles de accesibilidad a los servicios locales. Solo 300.632 personas tienen un excelente acceso a los servicios locales en toda la ciudad, lo que representa solo el 4,94% del total de la población estudiada”, recalca el estudio. En el caso de los servicios metropolitanos, indican que el 7,83% de la población (475.927 personas) tiene acceso a éstos en un máximo de 15 minutos.

En los aspectos positivos, el 68,26% de la ciudad tiene a menos de 15 minutos los servicios de salud y atención; el 73,18% tiene a mano centros de educación y el 83,13% tiene acceso a áreas verdes. Todas estas variables, más espacios públicos, ponderan 19% del valor del componente principal.

Uno de los autores del estudio, el geógrafo Juan Correa, sostiene que “para servicios locales, componente principal de este análisis, gran parte de las variables corresponden a funciones que en la ciudad de Santiago son responsabilidad de agentes privados, donde la toma de decisiones se basa en la ley de la oferta y la demanda, en lugar de un sistema de planificación integrado”.

En tanto el arquitecto Francisco Vergara, otro de los autores del estudio, sostiene que “una buena cobertura de bienes públicos en la ciudad permite la perspectiva de hacer del área metropolitana de Santiago una ciudad de 15 minutos. Esto se debe a que una buena cobertura de escuelas y plazas a nivel metropolitano permite pensar que en la relación de ambos espacios se puede ubicar el desarrollo de nuevas jerarquías subcentrales para un barrio específico (...). Precisamente, una de las propuestas del plan de ciudad de un cuarto de hora de París se basa en la utilización de escuelas”.

Desde el Ministerio de Hacienda, el jefe de asesores y coordinador de finanzas internacionales, Andrés Pérez, remarca que el país ha tenido un compromiso con la inversión en electromovilidad, lo que recalca como “fundamental para contribuir al desarrollo de una ciudad inteligente y sostenible. El Metro y los buses eléctricos del sistema RED, por una parte, cumplen de manera eficaz su función de reducir tiempos de desplazamiento y por otra, lo hacen de una forma amigable con el medioambiente y sus ciudadanos”.

Respecto al desafío de tener barrios con todo a 15 minutos, en la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) su gerente de estudios, Javier Hurtado, comenta que “avanzar en un trabajo colaborativo para el desarrollo de políticas urbanas integrales que mejoren la calidad de vida urbana de todos los habitantes de la ciudad es clave, siendo esencial llevar servicios públicos y privados donde viven gran parte de los ciudadanos. Si bien sabemos que los recursos son limitados, se necesita al menos definir e invertir en el mejoramiento de los atributos urbanos mínimos que requieren los habitantes y, a su vez, disminuir otras condiciones como son los problemas de inseguridad pública en los barrios, siendo este un factor fundamental para aumentar el interés de vivir en ellos y atraer futuras inversiones”.

El constructor civil Carlos Aguirre e investigador del CPE-UDLA, pone en el tapete una discusión urbana y constitucional a partir de los resultados de este estudio. “Para mejorar la planificación del uso de la tierra, es necesario que los derechos de propiedad sean retributivos a un rol social. En Chile, esto fue posible gracias a una ley aprobada en 1967, que estableció constitucionalmente que la tierra tenía un rol social y que la propiedad estaba, por tanto, subordinada al bien común. Sin embargo, la Constitución de 1980 subyugó la jerarquía legislativa de este rol a la propiedad privada”, ilustra.