Aerolíneas locales en cuenta regresiva

El 30 de abril fue la última vez que Latam Airlines, Sky y JetSMART se reunieron en conjunto con los ministros de Transportes, Gloria Hutt, y Economía, Lucas Palacios. En esa instancia, las compañías volvieron a insistir en su compleja situación. Ya había pasado más de un mes y medio desde que la pandemia azotara fuerte al país, se cerraran las fronteras y la actividad aeronáutica quedara reducida a prácticamente el 5% de su capacidad. De esa cita, ninguna ayuda salió.

Sin embargo -confidencian conocedores de las tratativas-, en instancias previas Palacios y Hutt -antes de la petición de la industria- habrían accedido a suspender el pago de ciertas tasas aeroportuarias por un plazo de 60 días. Hoy, con ese plazo ad portas de vencer, “ni esa escasa ayuda” -dicen en el sector- se ha concretado del todo. De hecho, desde la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) -instancia recaudadora- señalan que recién se “está en proceso de conversaciones con las empresas de la industria aeronáutica para establecer o acordar planes de pago de las respectivas deudas, dentro de las atribuciones que posee para ello”. En Economía añaden: “Hemos recogido todas las inquietudes presentadas por la industria aeronáutica a raíz de la crisis sanitaria, al igual que de otras industrias también afectadas. No obstante, nunca ha habido un compromiso de nuestra parte más allá de buscar facilidades de carácter administrativo, con el fin de amortiguar las dificultades que ha debido enfrentar dicha industria producto de la paralización de los vuelos nacionales e internacionales”.

Y así ya han pasado dos meses; unos 60 días en que las compañías han visto prácticamente paralizada su actividad, han solicitado algún tipo de rescate en todas las instancias y donde el tiempo se agota, enfatizan. De hecho, existen estudios privados que hablan de que en el caso de Latam Airlines, por ejemplo, la caja les duraría cinco meses, hasta octubre, versus aerolíneas como Copa Airlines, donde podrían soportar 15,5 meses sin operación. El último Informe de Estabilidad Financiera (IEF) del Banco Central dio cuenta de que las grandes compañías, en general, podrían soportar entre tres a seis meses sin ingresos. Pero meses más o meses menos, ninguna de las aerolíneas locales llega a fin de año, insisten; fantasma de la insolvencia que cobra más fuerza luego de que la segunda aerolínea regional, Avianca, se acogiera al capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de Estados Unidos, lo que se potencia con una crisis de la industria que se avizora bastante más extensa de lo previsto en marzo.

En medio de lo anterior, ya este viernes Latam pasó a los despidos. Durante la tarde comunicó la necesidad de achicar la compañía dado lo incierto del futuro. “Las aerolíneas en Chile podrían perder US$ 2.200 millones en ingresos comparado con el pasado año, poniendo en riesgo 13 mil empleos directos y 57.000 indirectos”, refuerza la gerenta general en Chile de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Gabriela Peralta.

“La situación de la industria es tremendamente compleja, absolutamente insostenible. Y mientras más pasa el tiempo, eso se ve más claro, porque las cosas van empeorando”, señala el CEO de Sky Airline, José Ignacio Dougnac.

Cuando en marzo, el presidente Sebastián Piñera anunció el cierre de las fronteras, el pulso en el sector apuntaba a que la paralización se extendería por máximo dos o tres meses. Ya en la temporada alta nacional el asunto estaría bastante más normalizado para empezar a recuperar lo perdido... pero, al poco andar, tal visión mutó drásticamente. Hoy, nadie ve una salida corta y menos pronta. Ya hay voces que apuntan al 2023, mientras que los más optimistas hablan de fines de 2021. “La operación aérea de Chile es hoy un 5% de lo normal y eso es francamente inviable para todas las compañías. Esperamos que en diciembre sea de un 40%. Nos estamos preparando para uno de los escenarios más críticos en la historia de la aviación”, sostiene el CEO de JetSMART Airlines, Estuardo Ortiz.

Así, a nivel local, Latam está actualmente volando al 5% de su capacidad; JetSMART a un 15%, y Sky, absolutamente paralizada. En junio retomaría con el 10%. Dado ese escenario, nadie espera que en el verano se esté a un 100%, tampoco a un 70%. Y de hecho, tampoco se ve que en el futuro la industria sea lo que es hoy: las plataformas tecnológicos ya transformaron la forma en que se realizan reuniones, por lo que los viajes de negocios deberían bajar notoriamente, mientras -en paralelo- las personas tendrán que sortear sus vicisitudes económicas y superar el temor y la incertidumbre tras la pandemia. “Cuál va a ser la disposición de las empresas y las personas a viajar. De aquí a que haya una vacuna y la recibas, puede no ser antes de dos años”, dice un ejecutivo del sector.

En ese contexto, las tres firmas tomaron decisiones iniciales respecto a sus trabajadores con rebajas de sueldos, retiros anticipados y el uso de los planes de Protección al Empleo. Pero el viernes, Latam fue un pasó más allá. “Han pasado cerca de dos meses ya desde que se inició esta dramática situación y lamentablemente no vemos un final cercano (...) He hecho todos los esfuerzos posibles por preservar nuestra caja y mantener al grupo lo más intacto posible (...) lamentablemente hemos llegado a la conclusión de que no tenemos ninguna otra opción que empezar a achicar el grupo y eso significa que tendremos que dejar ir a algunas de las personas que trabajan con nosotros”, señalaba en un video el CEO de la compañía, Roberto Alvo. La firma sacó a 1.400 personas en Chile, Colombia, Ecuador y Perú.

En paralelo, todas están negociando su flota. “Nadie está tomando aviones, por lo que se está tratando de devolver la mayor cantidad, junto con negociar con los bancos el no pago de la renta hasta que se puedan retomar los vuelos”, subrayan en la industria. Sky, por ejemplo, alcanzó a reducir el 40% de su flota previo al Covid-19. “Hemos tomado acciones agresivas para contener la liquidez; la capacidad está reducida a lo que produzca la caja”, dice un actor del mercado.

Pero todo eso no es suficiente -insisten en el sector-. Sin ayuda gubernamental, puntualizan, sortear la crisis se ve complejo. “Lo que necesitan las aerolíneas es caja, porque cada mes que pasa son cientos de millones de dólares que tienen que pagar, que es necesario para echar a andar la operación después. Si nos demoramos mucho más va a pasar lo de Avianca”, enfatiza el CEO de Sky Airline.

Si bien la última reunión formal con los ministros de Transportes y Economía fue el mes pasado, los diálogos uno a uno vía telefónica entre las carteras y las compañías han continuado prácticamente a diario. Sin embargo, la queja del sector es generalizada. “No se avanza nada”, puntualizan, en instancias en que en un sinfín de latitudes ya se han lanzado paquetes de ayuda al sector. Tal es el caso de EE.UU. que anunció a mediados de abril un plan de ayuda financiera a las compañías aéreas por US$ 25.000 millones; o Noruega, que le otorgó un crédito por 250 millones de euros a la aerolínea Norwegian. Y así. Perú comunicó esta semana que evaluaba un fondo de ayuda para aerolíneas golpeadas por la pandemia tales como Sky y Latam; mientras que el jueves trascendió que el plan de ayuda del Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) de Brasil se traduciría en R $ 6 mil millones y R $ 7 mil millones, una parte de los bancos y otra vía bono convertible de las aerolíneas. Latam Airlines Brasil confirmó estar interesada en la propuesta.

Los aportes de tales naciones, no obstante, son para las filiales que mantienen las aerolíneas en esos países. Latam, por ejemplo, no podría desviar recursos a la operación local y es por eso que urgen por el poyo nacional, donde está el 16% de su actividad.

“No ha habido mucha ayuda ni disposición”, dice una fuente del sector. Agrega que han insistido ante las carteras de Economía y Transportes respecto a una posible salida, sin respuesta.

Desde el Ministerio de Transportes aseguran estar conscientes de la situación compleja en la que están las aerolíneas. “Hemos mantenido reuniones periódicas con los operadores aéreos, hemos tratado de facilitar estas conversaciones en las que participan distintos ministerios y seguiremos trabajando en ese sentido”, destaca el secretario general de la Junta de Aeronáutica Civil, Martín Mackenna. Añade, eso sí, que las gestiones han estado centradas en mantener la conectividad aérea del país y que el transporte aéreo funcione respetando las restricciones; lo que -al final del día- su potestad le permite. Y así el sector insiste en ir más allá: “Estas reuniones han servido muy poco, porque el problema es financiero. Acá debe entrar Hacienda”, subrayan.

A comienzos de abril, de hecho, el presidente de Latam, Ignacio Cueto, y el CEO Roberto Alvo, se contactaron vía telefónica con el ministro del ramo, Ignacio Briones, para profundizar en la problemática. Ejecutivos de Sky también han tenido conversaciones con el ministerio, pero aún nada.

Al interior del sector aseguran que lo más razonable es que se les permita a las compañías acceder a créditos con aval del Estado. Rechazan la opción de los llamados créditos suprapreferentes que se han planteado como posibilidad para grandes empresas, porque eso de todas formas les implica exponerse a los bancos sin mayor respaldo, y con un nivel de riesgo alto. Hoy, todas las firmas han recurrido a instituciones financieras para obtener recursos. Y a todas se les ha cerrado la puerta. “No hay ninguna forma de que esto no se solucione con ayuda del Estado”, insisten.

De hecho, ya hay parlamentarios dando un paso más. A comienzos de mayo, 50 congresistas le mandaron una carta al ministro Briones instando por ayuda. “Las circunstancias requieren una respuesta inmediata del Gobierno ante esta crítica situación. La iniciativa tomada por los legisladores demuestra que más allá de su tendencia política, se está priorizando el bienestar social y económico de Chile”, señala Gabriela Peralta de IATA. En Hacienda, el tema se está manejando con absoluta reserva.

Esta semana, incluso, diputados DC presentaron un proyecto para declarar a Latam empresa de interés nacional, con el objetivo de nacionalizar a la compañía y que el Estado invierta en ella. “El gobierno ya les cerró la puerta vía el Ministerio de Economía, y no tienen ninguna iniciativa, nosotros seremos los precursores”, señala el diputado, Iván Flores. “Al alero de este proyecto, el gobierno tendrá que decir si entiende esto o deja caer a la principal aerolínea de Chile”, subraya Flores.

En JetSMART ven estas iniciativas con preocupación. Temen que al final del día se proteja a una aerolínea y no a la totalidad. “De darse apoyo financiero, debe ser de forma equitativa y transparente a las tres aerolíneas, aquí no cabe la posibilidad de dar preferencia solo a una”, subraya Ortiz.

Más allá de ello, hoy la ayuda sigue en análisis. Al interior del gobierno dudan, primero que todo, de destinar un paquete de rescate puntualmente para las aerolíneas, entendiendo que existen varios sectores afectados. Tal apoyo debiera venir enmarcado dentro de un espaldarazo general para grandes empresas, lo que tampoco está tan resuelto.

Fuentes al tanto estiman que ciertas compañías tendrían la capacidad de poder acceder a fuentes de financiamiento de manera directa. “El mercado financiero está cerrado, pero no del todo”, puntualizan. Ven así que Latam -puntualmente- podría sortear la ola. Y ejemplifican que el 29 de abril pasado Copa Airlines emitió un bono convertible por US$ 350 millones a cinco años; por lo que aún habría capacidad de acceder al mercado de deuda.

Al interior de las compañías, no obstante, ven que el tiempo se agota. Y las capacidades de encontrar recursos se difuminan.