Para los hinchas del fútbol, la Copa América y la Eurocopa distaron mucho en organización y espectáculo. Pero hubo un elemento en común que llamó la atención en su publicidad: la marca de autos eléctricos BYD fue patrocinadora en ambos torneos. Una muestra del creciente rol que está asumiendo este grupo chino en el mercado automotor mundial.

Aunque está lejos aún del mayor fabricante del mundo, Toyota, con 10,3 millones de unidades en 2023, ya se ubicó en el top ten con 3 millones, una cifra considerable pues sólo vende autos de bajas emisiones y lleva sólo 20 años en el rubro.

Un poco más abajo, en el lugar 14° del ranking, se ubicó la estadounidense Tesla, con 1,81 millones de sólo autos eléctricos. Y cuya estrategia de marketing no pasa por eventos masivos, sino que se asienta en redes sociales, el boca a boca y la atractiva figura de su dueño, Elon Musk, el hombre más rico del mundo.

Las historias de estas dos empresas están tan entrecruzadas que sorprenden. Tesla fue fundada en 2003 por un grupo de ingenieros liderado por el sudafricano Musk, el mismo año en que BYD, ideada por el chino Wang Chuanfu, incursionó por primera vez en el rubro al comprar una pequeña automotriz de su país. BYD presentó su primer auto eléctrico, el F3, en 2005 y el primer híbrido enchufable, el F3DM, en 2008, modelos básicos que lo hacían ver como una marca de entrada al mundo eléctrico. También en 2008, Tesla, con foco en el diseño y un mayor costo, sacó a la luz su primer modelo Roadster. En 2010, la china lanzó el e6, y dos años después la estadounidense, el Model S. En 2015, ambas tienen lanzamientos rimbombantes: el SUV Tang de BYD y el Model X de Tesla. Hasta que en 2017, Tesla rompe el molde con un auto más asequible, el Model 3, y BYD responde en 2020 con un modelo más lujoso, Han.

Ambas entraron a esta década con la idea de expandir la electromovilidad a la mayor velocidad posible. Y así lo han hecho. Si en 2020, BYD vendía 395 mil autos, este año prevé superar los 3,5 millones (aproximadamente la mitad eléctricos). Y si Tesla entregó 500 mil unidades en 2020, proyecta 1,8 millones en 2024.

Por el lado financiero, las cifras también han sido explosivas. El año pasado, Tesla vendió US$96.773 millones y BYD, US$76.959 millones. Al iniciar la década, la norteamericana llegó a US$31.536 millones y la china, a US$19.701 millones. Y si en 2020, la utilidad por acción de Tesla fue de 0,2 dólares, la del año pasado llegó a US$4,3. BYD fue más allá: US$1,47 por papel hace cuatro años y US$10,32 en 2023. Esta semana, Tesla informó de una caída interanual del 50% en sus ganancias pese a una baja de sólo 3% en sus ingresos. BYD, que no ha informado sus cifras de mitad de año, elevó sus ingresos 4% en el primer trimestre.

El paralelismo histórico y la aceleración de sus cifras las ha convertido hoy por hoy en las principales rivales de la industria automotriz. Aunque sus productos y estrategias de venta difieran. A Tesla se le califica como la iPhone de la electromovilidad, por su especial dedicación al diseño, su venta sin intermediarios, y por no integrar gremios en el mundo. BYD, en cambio, vende a través de representantes y forma parte de agrupaciones, como la Asociación Nacional Automotriz (ANAC) de Chile.

La llegada de ambas automotrices a Chile no fue al unísono, pero fue cercana. Y las dos, cuando arribaron, visitaron al ministro de Transportes como saludo de cortesía.

BYD se inauguró en el país el 12 de julio del 2023 tras suscribir un acuerdo con Astara como distribuidor oficial. Su primera sede se ubicó en Padre Hurtado, en Vitacura. Aunque su gerenta general es la chilena Tamara Berríos y su gerente de Finanzas, Juan Francisco Rojas, dependen directamente de Stella Li, presidenta de BYD Américas, que reside en Los Angeles, California.

Sólo seis meses después, el 31 de enero de 2024, Tesla instaló un stand en medio del bulevar del Parque Arauco, que actúa como su centro de operaciones. Aquí marcó una diferencia respecto a su rival china, pues Chile fue la cabeza de playa para su incursión en Sudamérica, donde aún no abre otra oficina. Aquí su gerente general es el argentino Agustín Amoretti y su directorio está integrado por ejecutivos estadounidenses de Tesla: David Feinstein, Kenneth Moore y Jeffrey Munson.

BYD llegó a Chile tras haberse asentado en el continente en países como Brasil, Colombia, Costa Rica, Ecuador, México, Paraguay y Uruguay. Incluso en Brasil empezará a operar una fábrica entre este año y el próximo.

El arribo a Chile de BYD y Tesla, eso sí, no provocó un auge tan fulgurante como el ocurrido en otras latitudes. Las ventas efectivamente se dispararon, pero a niveles aún acotados para el mercado nacional. Entre 2022 y la mitad del 2024 se ha vendido 883.128 vehículos livianos en Chile, de los cuales sólo 23.508 son de bajas emisiones (híbridos y eléctricos), es decir, sólo el 2,6%. Y en 100% eléctricos, sólo se han entregado 4.617 en ese periodo, de los cuales 1.734 fueron en este primer semestre.

Al compararlo con Estados Unidos en 2023, allá se vendieron 1,3 millones de autos eléctricos -el 10% del total de vehículos livianos- en un país de 340 millones de habitantes, o sea, uno por cada 261 personas. En Chile, con 20 millones de habitantes, se expendieron 9.333 vehículos de bajas emisiones (híbridos y eléctricos) y sólo 1.588 eléctricos, un 0,11% del total: un auto eléctrico por cada 12.594 personas.

En la ANAC, sin embargo, se han mostrado optimistas con la tendencia alcista del mercado de bajas emisiones, que este año ha crecido a tasas de más del 100%. “Estos resultados van en línea con el creciente interés de los usuarios por adquirir vehículos más eficientes y de tecnologías limpias”, comentó el gremio. Y al hablar específicamente de los autos 100% eléctricos, resalta que esta categoría “también logró récord en materia de comercialización acumulada y en cantidad de modelos y versiones ofrecidas a público, toda vez que ya son más de 33 marcas las que participan”.

En BYD, la única marca que contestó preguntas a Pulso, estiman que este año se vendan en Chile 15 mil autos de bajas emisiones para un mercado de 300.000. Y en 2025, proyectan 30 mil, lo que implicaría una penetración de la electromovilidad -considerando autos híbridos y eléctricos- del 10% del mercado.

Aunque en la estadística macro de la industria en Chile, las ventas de BYD y Tesla aún son insignificantes, el país también se ha convertido en un campo de duelo para ambas.

En lo global, BYD, con un poco más de un año en Chile, ha vendido 556 autos cero emisiones y este año acumula 376, es decir, 2 por día. Tesla le pisa los talones, pues ya hay 446 circulando en el país. Sin embargo, la estadounidense llegó en enero y ha tenido un ritmo de venta de 2,4 autos por día. Según la estadística de ANAC, lleva 431 este año, pero sólo entre abril y junio pues considera los autos entregados y Tesla empezó las entregas en abril. Los 15 autos Tesla previos al 2024 llegaron por importación directa.

El mejor mes de BYD fue marzo, cuando expendió 135 vehículos tras un verano flojo y mientras Tesla esperaba su primer embarque. Y el mes en que se han vendido más autos eléctricos en Chile fue junio de este año, pues Tesla sacó 174 a la calle y BYD, 95.

Un conocedor de la industria que pide no ser identificado, pero que no trabaja con estas marcas, admite que falta mucho para que este segmento sea relevante en Chile: “mientras no sea el 5% de las ventas, no está en el mapa”, pero resalta el papel que están jugando BYD y Tesla en su empuje. Sobre todo, la marca de Musk. “Las cifras de crecimiento en Chile vienen por Tesla y BYD. La gran diferencia es que Tesla lo hizo en 3 meses, y BYD, en más de seis meses. Sólo en junio Tesla duplicó a BYD”, destaca.

A Chile, la norteamericana llegó sólo con dos modelos: el sedán 3, con un precio desde $39.990.000, y el crossover compacto Y, a partir de $42.990.000.

BYD, a su vez, desplegó una cartera de seis modelos que van desde el citycar Dolphin Mini, que cuesta $ 20.490.000, hasta el lujoso sedán Han, en $ 69.990.000.

¡Óptimo! ¡Bacán! ¡Excelente! ¡Suave! ¡Superó expectativas! Sobran los calificativos cuando se pregunta a los recientes compradores de autos eléctricos y su sensación al conducirlos.

Todos, eso sí, resaltan que el mejor momento ocurre en la ciudad. Porque cuando salen del margen urbano, surgen las preocupaciones. La principal es que se cumpla la autonomía prometida de la batería del auto, es decir, el máximo de kilómetros que puede recorrer con una carga del 100%. Es que, al salir a la carretera, la mayor velocidad eleva el uso de la batería. Y a diferencia del auto a gasolina, que a un ritmo promedio de entre 90 y 100 kilómetros por hora gasta menos combustible, el auto eléctrico gasta más.

“Mi auto tiene una autonomía real de 350 kilómetros (con carga de batería al 100%) en carretera y 400 reales en ciudad”, cuenta el exministro de Medio Ambiente Marcelo Mena, quien posee un BYD Tang, el SUV de tres corridas de asientos que cuesta $ 56.990.000.

La publicidad del BYD Tang promueve una autonomía de 505 kilómetros NEDC, la distancia oficial que pudo recorrer el vehículo según las pruebas realizadas en base al protocolo de homologación New European Driving Cycle. Aunque las marcas lo muestran como referencia, este protocolo se ha ido dejando atrás, pues sus resultados muestran desajustes respecto a la autonomía real.

Alejandro de Giorgio, ingeniero comercial de 38 años, fue el primer cliente que reservó un Tesla 3 Long Range en su lanzamiento de enero. Y aunque tuvo que esperar casi tres meses para recibirlo, está satisfecho. Hizo un viaje largo, de Santiago a Pucón, y no tuvo problemas, pues sólo debió detenerse una vez en Chillán a recargar en una electrolinera por 45 minutos, mientras almorzaba y siguió viaje. La vuelta la hizo igual. “Estás obligado a ir a velocidad promedio de 100-110 km/h, no puedes acelerar mucho”, advierte.

El Tesla 3 Long Range cuenta con una autonomía de 629 kilómetros WLTP, que es el protocolo que se usa ahora, pues realiza pruebas más cercanas a la conducción real. Sin embargo, tests independientes también muestran autonomías menores, del orden de 500 kilómetros, según el sitio neerlandés EV Data Base.

El día a día de quienes pasaron de ser conductores gasolineros a eléctricos ha debido cambiar. La preocupación por el auto es diaria, pues lo normal es que cada 24 o 48 horas deban cargar la batería. Pero para quienes deben moverse mucho, les ha significado un ahorro relevante.

“He tenido una reducción sustancial en costos. Antes, tenía una camioneta y podía llegar a gastar $ 400 mil mensuales en combustible, pues a veces viajaba a regiones”, cuenta Gabriel Khon, ingeniero eléctrico de 44 años, que tiene un Tesla 3 y que carga su auto en su empresa, donde instalaron cargadores para incentivar la electromovilidad. Los compradores calculan un 70% de ahorro entre el auto eléctrico y la gasolina de un auto convencional.

Pero el alto precio de estos autos ha sido un obstáculo a la hora de decidir comprarlos. “Había pensado en Tesla, pero no tenía $50 millones, así que miré más opciones”, dice Gonzalo De Spirito, desarrollador de software de 33 años, que se inclinó por el BYD Dolphin Mini, el modelo de entrada de la china. “Pasamos de 50 millones a 20 millones”, resalta. Cuenta que su mayor dificultad fue al salir de Santiago a Matanzas. “En teoría, tiene 380 kilómetros de autonomía. Pero reales, en ciudad son 350 y en carretera, 220 kilómetros. Y pese a que lo cargué en la playa, tuve que hacer un viaje inesperado en las cercanías y luego partí a Santiago. Me costó mucho encontrar una electrolinera y más encima vacía”, cuenta. Y reclama que no haya suficientes estaciones de recarga y que las que hay, “están tomadas por nuestros principales rivales, que son las camionetas repartidoras o los taxis eléctricos”.

Para enfrentar la dificultad de recargas, BYD plantea la necesidad de “seguir trabajando en la infraestructura de cargas pública y privada a nivel nacional” y en cuanto al obstáculo de los precios, pide “continuar con algunos incentivos a la hora de comprar un auto eléctrico, como el permiso de circulación, que no se paga los dos primeros años y los siguiente seis años, se paga con descuentos escalonados”.

Osvaldo Torres es empresario, tiene 69 años, y tan entusiasmado con la tecnología verde, que instaló paneles solares en su casa para luego comprar un BYD eléctrico, el tope de línea Han, y lo siguieron su hijo y un gerente de su empresa. Había probado un Tesla, pero quería un auto más grande. “He tenido Mercedes, y quería seguir en esa línea”, cuenta. Sobre las recargas, dice que con tres horas alcanza el 80% de la batería. Y destaca que la mantención es muy simple, más barata que con motores a combustible y con varios talleres en Santiago. “La mantención es mucho más barata que la de un híbrido enchufable, por ejemplo”, añade el exministro Mena.

En el caso de Tesla, sólo cuenta con un taller en el parque industrial de La Reina. Pero sus conductores dicen que los autos “prácticamente no requieren mantención”, por lo que su uso se restringe a emergencias. Como la que le ocurrió a De Giorgio, quien cambió una pieza al golpear el auto por debajo: “en otro auto me hubiese costado $1 millón más $200 mil de mano de obra, aquí me cobraron $20 mil de mano de obra y $120 mil la pieza”.