Dennis Muilenburg solía presidir reuniones anuales soñolientas como Director Ejecutivo de Boeing Co., disfrutando del brillo de un precio de la acción en alza.

Este año, el CEO del gigante aeroespacial puede esperar una parrilla de inversionistas y reporteros. Fuera de la reunión de Chicago, se espera que los manifestantes reprendan a la compañía por una crisis de seguridad que ha envuelto al jet más vendido del fabricante de aviones más grande del mundo.

Hasta que un Ethiopian Airlines 737 Max 8 golpeó el suelo poco después del despegue el 10 de marzo, el Boeing de Muilenburg había dominado el Dow Jones con una estrategia mejor conocida por contener el riesgo y devolver dinero en efectivo a los inversores. Boeing todavía sigue solo los rastros de Microsoft Corp. en ganancias por acciones de los 30 miembros del Dow desde que Muilenburg asumió en julio 2015.

Las preguntas pueden agudizarse después de un informe de cuatro llamadas a una línea directa de denunciantes a la Administración Federal de Aviación (FAA, para sus sigla en inglés) el día después del accidente de Etiopía. Las llamadas, según informó el sábado CNN, eran de empleados actuales y antiguos de Boeing preocupados por el sensor que mide el ángulo del avión mientras vuela.

Al menos una queja alegó daño del cableado de la veleta por un "objeto extraño", informó CNN. Un mal funcionamiento del sensor de Max ha sido citado en un informe preliminar sobre el accidente de los investigadores etíopes.

Boeing no le dijo a Southwest Airlines Co., cuando el transportista comenzó a volar en 2017 aviones 737 Max, que una característica de seguridad estándar había sido desactivada, informó hoy el Wall Street Journal, citando a personas no identificadas familiarizadas con el asunto. Después del desplome de octubre de 2018 de un 737 Max operado por la Indonesia Lion Air, Southwest le pidió a Boeing que reactivara las alertas en los aviones de su flota y los funcionarios de la FAA de nivel medio consideraron brevemente la puesta en tierra de las aeronaves Max de Southwest, comunicó el Journal.

Ahora las recompra de acciones están en espera y los ejecutivos están luchando para salvar la reputación y la confianza pública de Boeing en el programa 737, la principal fuente de beneficios de la compañía. Además de enfrentarse a los accionistas, el CEO también realizará su primera conferencia de prensa desde el accidente. En el exterior, un grupo que representa a familiares y amigos de las víctimas está planeando una protesta silenciosa sobre "defectos y secretismo relacionados con el 737 Max".

Muilenburg la semana pasada esbozó el plan de Boeing de contener las consecuencias financieras de una puesta en tierra global de la aeronave 737 a los inversionistas. Lo que se avecina es una tarea aún más difícil: convencer a los reguladores de todo el mundo de que el jet de un pasillo es seguro para volar.

Rediseño del software

Boeing ha rediseñado y probado ampliamente el software que estaba relacionado con el desastre de Etiopía y un accidente de octubre en Indonesia. El sistema disparó y presionó repetidamente la nariz del Max hacia abajo hasta que las tripulaciones de vuelo perdieron el control de ambos aviones siniestrados. Los accidentes mataron a 346 personas.

Mientras que Boeing ha destacado un rediseño que evitará que el sistema se active erróneamente, la compañía aún no ha proporcionado una contabilidad completa de cómo sus ingenieros de control de vuelo diseñaron la característica. Sin esa narrativa, hay mucha confusión e incertidumbre sobre el alcance de los defectos de Max.

"En ausencia de ellos confesando la falla, cualquier narrativa es válida en la mente de las personas", dijo el analista aeroespacial Richard Aboulafia.

Los accidentes también han dañado la posición de los reguladores estadounidenses. La Administración Federal de Aviación aproboó el software, conocido como MCAS, que dependía de una lectura de un solo sensor. La versión rediseñada comparará los datos de dos sensores y sólo dará alertas una sola vez si detecta que un máximo está en peligro de estancamiento.

Cuestión geopolítica

Mientras que la FAA conducirá la revisión inicial y la certificación del sistema, otros reguladores están decididos a hacer su propio análisis del software y de la formación de los pilotos propuesta por Boeing.

"Esto ya no es un problema aeronáutico y técnico, es un problema geopolítico y de política", dijo Robert Mann, Consultor de aviación e ingeniero aeroespacial. "Es una lucha por la primacía de quién será el estándar para la certificación tanto para los nuevos programas como para los programas de aeronaves derivadas."