El sol del verano achicharra Shanghái. Ni siquiera los deportivos que más rugen pueden competir con el sonido de las cigarras. Pero en los túneles que la capital económica de China construye a 20 metros bajo el suelo hace el clima más fresco e impera el silencio. Hasta que la gigantesca máquina que perfora la línea 14 del suburbano más extenso del mundo se pone en marcha. Avanza 9,6 metros al día, y cuando en 2020 acabe su trabajo habrá añadido 38,5 kilómetros a los 673 que actualmente tiene la tupida red que dibujan las 16 líneas del suburbano de la ciudad.

"Esta es la quinta línea en la que he trabajado en los últimos 12 años, y en este tiempo he visto una gran mejora en el proceso de construcción", dice Yang Jun, ingeniero jefe del proyecto. "Gracias a la última tecnología, avanzamos más rápido y de forma más segura. Y eso a pesar de que cada vez es más difícil trazar nuevas líneas, porque tenemos que hacerlo a mayor profundidad y con una planificación mucho más precisa", explica. A pocos metros, una decena de trabajadores operan la máquina El Topo, que perfora el suelo a la vez que va recubriendo las paredes con bloques de hormigón que sellan el túnel.

Antes, el impacto medioambiental de las operaciones también habría sido mucho mayor. Ahora, una pequeña locomotora se encarga de transportar la tierra y los escombros que escupe El Topo hasta una planta en la que se separa. "La roca y la tierra se llevan hasta otra estación —la de Jinyue— para su reciclaje y la fabricación de diferentes materiales. Las prioridades son la seguridad y el respeto al medio ambiente, razón por la que también construimos cobertizos temporales que impiden la contaminación acústica y por polvo en las entradas a cada obra", apunta el ingeniero. Es la única forma de contener el lógico enfado de los vecinos en una gran ciudad que está llena de agujeros.

Porque la ambición subterránea de Shanghái es propia de los antiguos faraones. "Para 2020 tendremos operativos 830 kilómetros de vía, y el objetivo es alcanzar los mil kilómetros en 2030", avanza Shao Weizhong, vicepresidente de Shentong Metro, la empresa encargada de la gestión de la red. Claro que esta ambiciosa expansión no sale barata. "Cada nuevo kilómetro cuesta entre 500 y 700 millones de yuanes [entre 65 y 92 millones de euros] en el caso de las líneas que discurren al aire libre —sobre todo en los barrios de la periferia— y unos 1.300 millones de yuanes [170 millones de euros] en las líneas subterráneas", informa Shao.

"En las ciudades europeas el costo es todavía mucho más elevado, pero aquí aumenta rápidamente debido al encarecimiento de la mano de obra, de los materiales, y de las compensaciones que se pagan para la reubicación de las familias afectadas por las obras", añade el directivo.

Lo que no ha hecho Shanghái es incrementar los precios de los billetes al ritmo del IPC. De hecho, sigue siendo un servicio muy económico. Teniendo en cuenta que con un bajo precio se pueden recorrer más de 50 kilómetros, es lógico que el sistema tenga abultadas pérdidas económicas. "No podemos olvidar que es un servicio público y que tiene que adaptarse a las necesidades de toda la población", justifica Shao.

La meta es lograr que el uso comercial del metro cubra las operaciones diarias, algo todavía lejano: esos ingresos solo suponen un 20 % del total. Para aumentarlos, el metro de Shanghái también echa mano de la tecnología. Además de conceder licencias para todo tipo de establecimientos y de curiosas máquinas expendedoras —como la de jugo de naranja exprimido al instante— en las estaciones, esta ciudad de 24 millones de habitantes también ha instalado sorprendentes pantallas en los túneles que llevan a las estaciones más concurridas. En ellas se proyectan anuncios cuyas imágenes se mueven coordinadas con la velocidad de los convoyes. "Llama la atención de los viajeros que las ven por la ventana y tienen más impacto que las pantallas dentro de los vagones", justifica Shao.