Comercio sufre por el alza en las tarifas de las importaciones

Daniel Hoppmann es socio de Fahren, una empresa que importa bicicletas y scooters eléctricos. Entre agosto y septiembre hizo un pedido de contenedores exclusivos con estos vehículos, provenientes de China. Pero en medio del trámite, su trader le dijo que los precios de los fletes marítimos subieron más del doble.

“Antes pagaba menos de US$ 2.000 o máximo US$ 2.500 por un container de 20 pies -precio un poco más elevado que el promedio por ser carga delicada-, y ahora ese precio está en torno a US$ 6.000”, comenta el empresario. Por esa razón, Hoppmann decidió mantener su encargo en tierra china, esperando a que las tarifas navieras bajen. Llama seguido a su trader, quien le informa que día a día las tarifas siguen al alza, y cree que esto se mantendrá, por lo menos, hasta fines de febrero, cuando concluya el Año Nuevo chino.

“No he querido importar, porque si lo hago tendría que subir los precios irremediablemente”, y reconoce que “no sé si aguante hasta fines de febrero con mi stock actual, por lo que aún estoy evaluando si voy a tener que traer el contenedor con las tarifas actuales, por lo que en ese caso tendré que subir los precios de mis productos, quizás entre un 5% y 10%, lo que además podría verse empujado porque en el mercado de las bicicletas se está viendo desabastecimiento”.

La historia de Daniel Hoppmann, que refleja el galopante incremento de precios durante los últimos meses de la pandemia del coronavirus para traer contenedores con mercadería -en especial desde Asia-, se repite en otros importadores.

“Conozco a un comercio grande que tiene dos mil contenedores parados en China y que no les han podido confirmar el embarque”, relata Sebastián Santa Cruz, gerente corporativo comercial de la firma de agenciamiento y logística Agunsa, parte del holding Empresas Navieras, que vendió en 2015 su negocio de contenedores a la alemana Hamburg Süd, más tarde absorbida por la danesa Maersk.

Santa Cruz detalla que “el flete entre enero y agosto estuvo estable entre unos US$ 1.000 y US$ 1.700 por contenedor. Luego se fue a US$ 5.000 y no es lo que creo, lo digo porque tenemos diez mil contenedores”.

Con la pandemia, cuenta el ejecutivo, en todo el mundo bajaron las importaciones, entre un 10% y 50%, dependiendo de cada país. En el caso de Chile, entre enero y octubre cayeron un 19,9% en relación al mismo periodo de 2019, según datos del Servicio Nacional de Aduanas.

Ante este escenario de menor intercambio comercial en la primera parte de la pandemia, las navieras globales hicieron blank sailling, es decir, cancelaron algunas salidas de rutas regulares de barcos de contenedores. Por ello salió del mercado una cantidad considerable de capacidad, lo que habría nivelado la oferta y la demanda entre enero y agosto.

Sin embargo, la reactivación de las importaciones en Europa y Norteamérica, en línea con una mayor reapertura del confinamiento, hizo que la demanda se disparara, lo que se juntó con la peak season o temporada alta de los encargos para la temporada navideña.

Con el aumento de la demanda mundial, Santa Cruz explica que los contenedores repartidos en todo el mundo -que demoran en torno a 30 o 40 días en retornar a su lugar de origen- comenzaron a ser muy solicitados. “Esto ha hecho que mientras menos contenedores disponibles para embarque haya, más suben los fletes. En una peak season normal los precios de fletes aumentan alrededor del 30%, pero ahora aumentaron alrededor del 300%”, ilustra, e incluso afirma que “aunque alguien esté dispuesto a pagar el precio del contenedor, puede que no se le asegure su transporte inmediato”.

Para ser exactos, el precio del flete desde Asia a Latinoamérica, medido por el Índice de Contenedores de Carga Spot desde China a Latinoamérica (SCFI Shanghái - Santos), se elevó desde US$ 500 por contenedor en la semana del 13 al 19 de julio, hasta US$ 4.805 en la semana del 23 al 29 de noviembre, lo que implica un alza del 861%.

Con un 27% del total de todo lo que se ha importado marítimamente en Chile entre enero y octubre según el Servicio Nacional de Aduanas, China fue, con distancia, la mayor fuente de mercancías tipo CIF, es decir, de los productos en que el vendedor es el responsable del costo y contratación del transporte marítimo hasta el puerto de destino especificado por el comprador. De acuerdo a la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), el 95% de las importaciones del país se realizan por la vía marítima.

Si el costo de flete de los envíos spot desde China han escalado un 861% desde julio, los que provienen de otras latitudes no han subido de la misma manera. Por ejemplo, los productos que vienen por vía marítima desde Norteamérica (Canadá, EE.UU. y México) significan, según Aduanas, casi el 23% de las importaciones chilenas. En esta ruta, al igual que desde Europa, Santa Cruz estima que el valor de los fletes se ha incrementado en los últimos meses entre un 20% y un 30%.

Si bien el volumen de las importaciones que vienen por vía aérea es mucho menor al de las que llegan por mar, José Ignacio Martínez, global account commercial de DSV, puntualiza que desde el principio de la crisis de Covid hubo un aumento de la tarifa del flete aéreo para Chile entre el 50% y el 200%, dependiendo de los orígenes.

En el Comité de Importaciones de la Cámara de Comercio de Santiago (CCS) hay molestia por el incremento en los costos para traer productos desde el extranjero en esta época de pandemia. Su presidente, Manuel González, habla de “abusos” por parte de empresas de la cadena logística en Chile. Y en ese tenor, cuenta que le escribió sucesivos correos al coordinador de Facilitación de Comercio y de Política Comercial del Ministerio de Hacienda, Joseph Nehme, acusando sobre cobros que antes del coronavirus no existían. Desde distintas reparticiones del gobierno consultadas por esta materia, indicaron que esto es un problema entre privados, por lo que no tienen injerencia en la problemática.

Patricio Larrañaga, consejero de la Cámara Nacional de Comercio (CNC) y director de la Asociación Nacional de Agentes de Aduanas (Anagena), explica que el alza del costo del flete marítimo en pandemia ha sido transparente, pero afirma que “las sorpresas aparecen cuando el flete llega a Chile. La carga tiene un embarcador, que es el que se encarga de contratar el flete internacional, y tiene un corresponsal en Chile, que es el que recibe la carga y emite la documentación para poder importar. El problema es que hay liquidaciones de embarcadores que hacen hasta siete cobros distintos y hay veces, en cargas más pequeñas, que sale más caro lo que se le paga a los embarcadores en Chile que lo que cuesta el flete marítimo más el costo mismo de la mercancía”.

El consejero de la CNC recalca que “el costo oculto que tiene la operación de importación en Chile son los servicios que se cobran para desaduanar, como los servicios documentales” y acusa que “los puertos con la pandemia han inventado nuevos cobros, por ejemplo el security fee, donde cobran entre US$ 10 y US$ 15 a cada contenedor que se saca del puerto, lo que suma mucha plata de forma agregada. Algunas navieras y embarcadores empezaron a cobrar US$ 3,5 por transacción electrónica en su página. La aduana tiene menos personal para atender, fiscalizar y hacer aforo, por lo que los productos están más tiempo almacenados, alrededor de dos semanas, lo que encarece el costo y hace más ineficiente la transferencia de carga. Nos hemos visto enfrentados a que todos le han sacado la punta al lápiz o han querido buscar espacios para pegarle una mascada al sistema y han ido cobrando cosas nuevas en época de pandemia. Todo al final lo paga el importador, sin posibilidad de elegir a otro competidor. Estamos atrapados”.

Al ser consultado el Terminal Pacífico Sur Valparaíso (TPS) por estos nuevos cobros que indica Larrañaga, responden que “el concesionario del terminal 1 del puerto de Valparaíso no ha aplicado ninguna tarifa que encarezca los costos de la transferencia de carga con motivo de la pandemia del coronavirus”.

Respecto a los grandes perdedores y ganadores en este panorama de mayores costos de importación, el gerente corporativo comercial de Agunsa piensa que “las navieras se ven tremendamente beneficiadas, lo que ya se está viendo en sus resultados financieros del tercer trimestre, y que se prevén que sean históricos en el cuarto trimestre. Entonces, si a todos los importadores de un rubro les suben los fletes, eso se traspasará a precio para el cliente final”.

Andy Lane, socio de Container Transport International (CTI) Consultancy, explica desde Singapur que “a pesar de los aumentos masivos de las tarifas spot en el tercer trimestre de 2020 en comparación con 2019, los transportistas que han publicado sus resultados financieros del tercer trimestre de 2020 muestran una ganancia entre el 5% y el 10% en los ingresos unitarios (ingresos por flete). Probablemente entre el 50% y el 65% de la carga se mueve en contratos de más largo plazo (3 a 12 meses), por lo que este segmento no está sujeto a fluctuaciones semanales, ya sea hacia arriba o hacia abajo. Esto explica la brecha entre las altas tarifas spot y los resultados financieros”.

De todos modos, Lane detalla que Maersk, CMA y Hapag-Lloyd -naviera global donde CSAV, firma ligada a Quiñenco, tiene un 30% de la propiedad- han informado ganancias de alrededor del 25% del Ebitda en el tercer trimestre del año, “lo cual no tiene precedentes y parece ser el año más rentable de su historia”, estima.

Santa Cruz ejemplifica los distintos niveles de impacto para importadores, según el tipo de carga que traigan. “Hay fletes que pueden costar US$ 200 mil, por lo que un flete naviero de US$ 2 mil o US$ 5 mil es irrelevante, pero hay contenedores que valen US$ 10 mil o US$ 15 mil, por ejemplo los de terciados, vidrios, cerámicos, cemento, bolas de molienda o materias primas. Ahí ese precio del flete es muy incidente”.

En tanto Larrañaga apunta que los que ganan con este encarecimiento de las importaciones son “los embarcadores, almacenistas y puertos”, y destaca que “a quienes importan cargas más chicas, las pymes, les pega más fuerte esta alza de costos”.

Con una mirada más estratégica, el presidente de Camport, Daniel Fernández, analiza que en términos de costos, “Chile se está quedando atrás en competitividad”. Puntualiza que “el costo logístico de nuestro comercio exterior representa el 18% del valor del producto, el doble que el promedio de los países OCDE. Esto refuerza la necesidad de hacer más eficiente la cadena logística, lo que se logra a través de una adecuada gestión del sector a nivel global, más allá del puerto”.

Mientras en algunos países ya están comenzando a vacunar a la población contra el Covid -lo que podría augurar un 2021 menos oneroso en precios de transporte-, Andy Lane proyecta que en general “los transportistas chilenos debieran esperar pagar más por el flete marítimo en 2021 que en 2020”. Al desagregar por tipo de envíos, sostiene que “las tarifas spot podrían suavizarse, pero las tarifas por contratos se incrementarán para un aumento neto general. Sin embargo, estamos hablando de un alza para 2021 de un 10% o 20% en general”.

El CEO regional de DHL Global Forwarding, Alberto Oltra, prevé que la reposición de los contenedores se va a demorar unas semanas más y que después llegará el Año Nuevo chino, por lo tanto, indica que “no se espera ningún cambio importante en las tarifas hasta finales del primer trimestre de 2021”, y añade que “dependiendo de la recuperación económica, del espacio en las navieras y la demanda en el país, esta situación se podría extender durante gran parte del 2021”. Respecto a las tarifas de carga aérea, estima que tenderán a la baja una vez que se regularice el transporte de pasajeros.