El 21 de diciembre de 2018 apareció una columna en el portal de Delta. Bajo el título "Air Italy's Mysterious Benefactor", su CEO Ed Bastian, acusaba a Qatar Airways de estar gastando millones de dólares en subvencionar a Air Italy, una aerolínea de la cual acababa de adquirir el 49%, y que -decía Bastián- era una de las compañías que mostraba el peor rendimiento en la historia de la aviación. Recordaba así, como el gobierno de Qatar se había comprometido con la administración de EE.UU. a equilibrar la competencia justa, tras años -acusaba- de beneficios gubernamentales a aerolíneas que gracias a esa ayuda habían sacado de carrera a varias firmas norteamericanas de Medio Oriente y la India. Ahora, a juicio de Ed Bastián, Qatar Airways retomaba las viejas prácticas, subvencionando una aerolínea cuyas rutas serían inviables sin apoyo catarí; así transgredía el acuerdo con EE.UU. "Qatar está lanzando otro ataque hacia las aerolíneas estadounidenses, sus empleados y trabajadores", puntualizaba. "No deberíamos sorprendernos, ya que si todos jugaran bajo las mismas reglas, Qatar Airways no existiría". Y daba un paso más: "Me uno a los senadores para pedir a la administración de Donald Trump que examine esta situación y envíe un mensaje fuerte al gobierno catarí de que estas acciones no pueden ser toleradas".

Desde hace cuatro años, la pugna entre Delta Airlines y Qatar Airways ha sido consistente. La principal aerolínea del mundo no ha perdido oportunidad en denunciar el alto apoyo estatal que recibe la empresa de Doha, generando una competencia desleal en el sector, mientras los líderes de Qatar han dicho incluso que su rival vuela aviones chatarra y que tiene azafatas "abuelas". Hoy, ambas compañías estarán sentadas en la misma mesa. Latam Airlines será la única firma que tendrá a ambos competidores unidos.

En 2016, Qatar adquirió el 10% de Latam, con lo que pasó a tener un integrante en el directorio de la compañía nacional, posición que hoy ocupa Giles Agutter. El jueves, en tanto, Delta anunció sus intenciones de comprar el 20% de la firma ligada a la familia Cueto, lo que le dará derecho a tener dos integrantes en la misma mesa, un cupo se lo dará Costa Verde y el otro podría venir de parte de Bethia o de la familia Eblen. "La relación más abrasiva en la industria de las aerolíneas es la que existe entre Delta y Qatar Airways", decía el viernes en una columna en Forbes el experto de la industria aeronáutica, Gary Leff, al tiempo en que más de algún portal especializado daba cuenta de esta compleja relación, y las interrogantes que se abrían ante esta tensión. "Todavía no se sabe qué sucederá con las acciones de la aerolínea catarí. Sin embargo, si Delta se sienta junto con Qatar en la mesa de una junta de directores, las cosas, presumiblemente, se pondrán sabrosas", se leía en el portal Aerotime News Hub.

Es que ahora ambos serán socios. El ingreso de Delta se hará vía una Oferta Pública. La familia Cueto -que vía Costa Verde tiene el 27,9%-, ya anunció que concurrirá a la OPA. La duda está en qué hará Qatar. Si bien de participar con toda su prorrata su injerencia bajaría levemente -de 10% a 8%-, lo que le permitiría mantener a un miembro en la mesa, las dudas están en torno a si querrán ceder parte de su propiedad en pos de Delta; ello, más allá de que el premio que recibirían sería considerable: del orden del 60%, dado que Qatar pagó US$ 10 por acción, y que la oferta de ahora ofrece US$ 16 por cada título. El viernes, el papel cerró a US$ 11,81, tras subir un 31% ese día.

Contactada la compañía catarí, fue imposible tener su visión al respecto; desde Delta, sin embargo, aseguraron a Pulso que: "Si bien Qatar Airways tiene una participación minoritaria en Latam, dicha aerolínea no está involucrada en la gestión y operación de la aerolínea". Añadieron que: "Delta continúa tan comprometida como siempre a su campaña en pro de cielos abiertos y justos y en que haya un campo de juego nivelado en el espacio de la aviación global". Subrayaron no estar abordando la posibilidad de que Qatar no concurra a la OPA.

Cuatro años de diferencias

A mediados de 2016, el CEO de Qatar, Akbar Al Baker, organizó un evento en Atlanta para lanzar sus nuevos vuelos entre Doha y esa ciudad. El acontecimiento no solo se realizó en los cuarteles centrales de Delta, sino que fue en el Fox Theatre, patrocinado por la aerolínea norteamericana... al menos hasta ese momento. "Como la Fox decidió hacer negocios con Qatar, una compañía aérea que participa en prácticas comerciales que perjudican a la aviación de Estados Unidos y viola los derechos humanos básicos, les hacemos saber que no renovaremos nuestro patrocinio", señaló Delta en un comunicado. Al Baker no tardó en reaccionar. "Es realmente extraño que estén tan paranoicos con el servicio de Qatar Airways. Esto demuestra que no tienen en absoluto confianza en las famosas instituciones de Atlanta", disparó. Y ahí las diferencias empezaron a escalar.

En 2015, tanto Delta como United Airlines y American Airlines habían intentado ponerle coto a la expansión emiratí y catarí. Señalaban que Qatar, Emirates y Etihad Airlines habían recibido del orden de US$ 50.000 millones de apoyo gubernamental. Entre las tres aerolíneas -consigna la prensa especializada- operaban más de 200 vuelos semanales en cerca de doce ciudades norteamericanas.

Qatar Airways negó las acusaciones. "Creo que el Sr. Anderson (Richard Anderson, CEO de Delta en esa época) no conoce la diferencia entre capital y subsidio. Nunca recibimos ningún subsidio", subrayó. "El Estado de Qatar es el dueño de Qatar Airways y cualquier fondo que se ponga en la aerolínea es como capital, lo cual es bastante legítimo". Los acusó así de ser "ineficientes" y culparlos a ellos por sus fallas.

Pero Delta siguió. Señaló que solo en 2017 Qatar había recibido cerca de US$ 500 millones en subsidios, generando fuertes distorsiones en el mercado, dada su agresiva estrategia de expansión. E incluso difundió un video corporativo apuntando directamente a las aerolíneas árabes: "Tres aerolíneas de dos países que tienen un territorio menor que el de Carolina del Sur están tratando de controlar el transporte aéreo mundial utilizando su inmensa riqueza", disparaban.

Así, el año pasado Qatar Airways accedió a una petición del Departamento de Estado de EE.UU. de publicar sus balances, lo que se vio como un avance, pero las diferencias no terminaron. El CEO de Delta habría optado por no concurrir a una reunión en julio pasado con el presidente Trump por la asistencia de representantes de Qatar en ella.

Fuentes cercanas a Latam Airlines, sin embargo, le restan dramatismo a tales discrepancias. Precisan que el director de Qatar en la mesa ha estado siempre al tanto de las negociaciones y que -de hecho- no se ha hecho hincapié en los conflictos entre ambas compañías. "Ellos han participado desde el día uno, saben todo lo que ha pasado", subrayan. Y agregaron: "Las diferencias no han permeado las conversaciones. Ojalá sea la instancia para mejorar la relación".

Si bien el hecho de que Qatar concurra o no a la OPA no altera el éxito del proceso, al interior de la firma nacional no prevén que la aerolínea de Doha opte por enajenar toda su participación y salir de la propiedad, ya que obviamente para Qatar es un gran activo estar en la principal aerolínea de la región.

En 2016, Qatar Airways pagó US$ 613 millones vía un aumento de capital, lo que le permitió alcanzar el 10% de la propiedad. El grupo tenía un plazo de 30 meses para no incrementar esa participación. Y si bien este año se abrió una ventana para elevar su porcentaje, tal opción no se ejerció.

Ahora, sin embargo, en la prensa internacional ya se afirma que Akbar Al Baker podría estar moviendo sus fichas para elevar su injerencia...mal que mal, Delta se quedará con una presencia el doble de grande. Además, no se descarta que en pos de un buen negocio, ambos copropietarios aúnen posiciones. De hecho, en 2017 Al Baker anunció sus intenciones de adquirir el 10% de American Airlines, lo que si bien no prosperó ante la negativa de esta última, el ejecutivo no descartó hacer una inversión en otra aerolínea norteamericana. "Cualquier CEO de una aerolínea querría invertir en los Estados Unidos", dijo Al Baker en esa época en el marco de un evento en Nueva York.

Un año después, no obstante, en noviembre de 2018, anunciaban estar estudiando retirarse de la alianza Oneworld por los ataques de American. Incluso estaban barajando la posibilidad de crear una alianza paralela.

Así y todo, la pugna se ve lejos de terminar. Y mientras la disputa se fragua en EE.UU., por este lado del mundo se espera que lleven la fiesta en paz.