Si hubiese que elegir a una empresa ícono a nivel local, y quizás latinoamericano, que se ha visto duramente impactada a raíz de la pandemia del coronavirus, esa es la aerolínea Latam Airlines. Con el cierre de terminales aéreos, cuarentenas y aviones en tierra, la inviabilidad económica en una industria de altos costos y escaso margen de ganancias, como lo es la aerocomercial, está a la vuelta de la esquina.
Una idea del impacto del Covid-19 en la empresa: la acción de la firma en la Bolsa de Comercio de Santiago pasó de valer $ 8.525 hace un año, a $ 711 en su punto más bajo el 27 de mayo -ese día la firma coronó una destrucción de valor de casi dos tercios de su capitalización bursátil-, y esta semana se cotizó en $ 1.340.
Con ese panorama, a partir del 7 de abril fueron nueve sesiones de directorio, en la misma cantidad de semanas, en las que la mesa tomadora de decisiones de la firma debatió, analizó y exploró una alternativa de renegociación convencional con sus acreedores. Además, en forma paralela, estudiaron las opciones de una reorganización reglada por un procedimiento concursal.
Fue así que finalmente decidieron acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de EE.UU., medida que se oficializó el 26 de mayo, fecha en que la compañía totalizaba una deuda superior a US$ 10 mil millones, la que quedó suspendida mientras dure la reestructuración judicial.
El capitán a bordo de este turbulento vuelo en medio de la pandemia ha sido Ignacio Cueto (56), miembro de la familia que tiene mayor presencia societaria en la empresa -20,18%- y presidente del directorio. Pero también su hermano Enrique Cueto (61) ha estado a la par de involucrado en esta crisis, dado que hasta fines de marzo, justo el mes en que la pandemia se desencadenó en la región, ofició como CEO de la compañía -cargo en el que estuvo por 25 años-.
Antes de dejar el puesto ordenó reducir la operación un 30% y dispuso todo para que el 2 de abril el nuevo CEO, Roberto Alvo, disminuyera los vuelos un 95%.
El 30 de abril, Enrique Cueto ingresó al directorio, relevando de alguna manera a su otro hermano, Juan José (60) -quien se encarga del vehículo de inversión de la familia, Costa Verde-, el que dejó la mesa el 1 de abril. Pero su labor en torno a la aerolínea no ha cesado: es el encargado de coordinar el levantamiento de los dineros de los aumentos de capital -donde se supo en estos días que la familia Amaro no participará- y de mantener la relación con los bancos, mientras que sus hermanos manejan la relación con los socios y el management de Latam.
Negociaciones en torno al financiamiento
Antes de que se oficializara el ingreso al Capítulo 11, los hermanos Cueto le dedicaron todo su tiempo -era común 18 horas al día- a asesorarse con la administración dirigida por el nuevo CEO, Roberto Alvo; los abogados del estudio Baraona Fischer & Cía. en Chile y Wachtell & Lipton en Estados Unidos (a la aerolínea los asesora el estudio Claro & Cía. en Chile, y Cleary Gottlieb Steen & Hamilton en EE.UU.), y sus distintos asesores financieros.
Otra parte relevante del tiempo la enfocaron en conversar con sus principales socios, entre ellos Qatar Airways, Delta Air Lines y la familia Amaro.
Luego de maratónicas reuniones, videollamadas y conversaciones, los Cueto reafirmaron su compromiso con la aerolínea: articularon, junto a Qatar Airways, una propuesta de financiamiento en la cual la familia chilena se comprometió -como “deudores en posición”- con un monto de US$ 250 millones, lo que los dejaría como uno de los acreedores preferentes de cara a una futura conversión de deuda en acciones. Se trata de una de las fórmulas para no diluir de gran manera su posición accionaria actual.
Entre los contactos para lograr esta fórmula, tuvieron línea directa con Ed Bastian, CEO de Delta, y Paul Jacobson, su gerente de finanzas. Con Qatar, el nexo fue Giles Agutter, un inglés que hasta septiembre fue director de Latam y que es una persona de confianza de Akbar Al Baker, CEO de Qatar Airways.
Mientras se debatía el financiamiento que podría captar la compañía en esta etapa, los hermanos -de padre asturiano- estuvieron atentos a poder recibir algún tipo de respaldo estatal por parte de Chile, pero nada de eso ocurrió. El ruido que podría generar que el gobierno del Presidente Piñera -exaccionista de Latam- impulsara una medida así, echó todas las incipientes tratativas por la borda.
El proceso de financiamiento, previo a la autorización que tenía que dar el juez James L. Garrity Jr. del Juzgado del Distrito Sur de Nueva York, estuvo lleno de expectación y tiranteces. La firma de fondos de cobertura Knighthead Capital impulsó la propuesta de un financiamiento alternativo, que fue coordinada por el banco de inversión Jefferies, donde comprometieron incluso fondos provenientes de aseguradoras chilenas, como Bice y Penta.
Finalmente, el 10 de septiembre el juez rechazó el plan propuesto y cuestionó los privilegios que tendrían en esa fórmula los actuales accionistas de Latam: convertir sus deudas en futuros títulos accionarios de la nueva empresa. A partir de ese momento, los hermanos chilenos tomaron contacto con los socios de Knighthead y lograron aunar una propuesta -donde los Cueto y la familia Eblen comprometieron US$ 250 millones- que terminó por convencer al magistrado, con lo que le dio el vamos al financiamiento, que comprometió fondos totales por US$ 2.450 millones, con una tasa de retorno total aproximada de 26,5% para el tramo donde participan los empresarios aeronáuticos chilenos.
Cercanos a los Cueto indican que si bien no han parado de ocupar prácticamente todo su tiempo en el salvataje de Latam -dado que es la compañía que ellos han hecho crecer desde ser un actor local a uno regional, y que por lo demás ha sido la impulsora de todo su patrimonio-, han podido respirar un poco más tranquilos porque el financiamiento está aprobado.
Ya pensando en 2021, esperan enfocarse de forma más fuerte en la reestructuración operacional de la empresa hacia un modelo de menores costos, lo que será vital para ver qué tanto se revaloriza al momento de salir del Capítulo 11, hito que podría darse a fines del siguiente año y donde analistas no descartan que la compañía -que tendrá un tamaño menor- se desliste temporalmente de la bolsa.
