El 4 de noviembre de 2013, sólo una oferta se presentó en la licitación del puente sobre el Canal de Chacao. El consorcio estaba conformado por la empresa coreana Hyundai (51%) y la firma brasileña OAS (49%), quienes un mes después se adjudicaron esta emblemática obra, por $360 mil millones, al cumplir el límite establecido en las bases de $361 mil millones.

Así, se ponía fin a un largo camino que debió recorrer el puente. Desde sus orígenes, en 1996, el proyecto ha sido objeto de un fuerte debate público, cuando la idea fue planteada en el gobierno del ex Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle. Pero no fue hasta el mandato del ex Presidente Ricardo Lagos que la iniciativa comenzó a tomar forma, aunque bajo el nombre de puente Bicentenario. En 2004, de hecho, se adjudicó a un consorcio internacional la construcción de un puente de 4 pistas.

Sin embargo, en 2006, durante el primer mandato de la presidenta Michelle Bachelet, se determinó no seguir adelante con el proyecto dado su alto costo de construcción, que tras una revisión fue estimado en torno a US$900 millones, superando los US$600 establecidos en la licitación como monto máximo a cubrir.

Tras una larga pausa, durante el primer mandato del Presidente Sebastián Piñera, se reactivó el proyecto. Pero hoy, durante su segunda administración, el futuro de la iniciativa está en vilo. Precisamente porque Hyundai pidió aumentar los pagos de la contrucción en cerca de US$300 millones.

El plazo para su ejecución era de 2.379 días, poco más de seis años, es decir, de acuerdo al plan original, este año el puente estaría en servicio. Sin embargo, en septiembre pasado, recién se concretó la construcción de los 36 pilotes que sostienen esta estructura. A la fecha, lleva un 12,56% de avance. Y es que a la amenaza de paralización de las obras, luego que Hyundai anunciara la imposibilidad de continuar con su construcción tras acusar al MOP de incumplir varios compromisos, se suma la serie de problemas en el interior del consorcio.

La empresa socia, OAS, fue una de las investigadas en medio de los escándalos de corrupción que sacudieron a Brasil, que la llevó a una profunda crisis financiera y posterior quiebra. Esta condición llevó a que en 2016 la otra socia del consorcio, Hyundai, buscara quedarse con su parte de la sociedad y así tomar el control del proyecto. Pero no fue hasta este 2019, tras varios años de negociaciones y litigios, que finalmente se concretó la salida de OAS, pese a que desde 2017 la coreana ya tenía el control administrativo del consorcio. Ya cerrado el capítulo "OAS", esta semana estalló una nueva polémica en relación al puente, con acusaciones cruzadas entre Hyundai y el MOP.

Pese a los anuncios de paralizaciones, desde el MOP aseguran que hasta ayer, las obras continuaban. De hecho, el 24 de diciembre los trabajos se extendieron hasta las 20 horas. El MOP tiene un equipo de inspección permanente en las grandes obras, como es el caso de este puente. Dicha versión coincide con una declaración de Hyundai Engineering and Construction Co, quien señaló que la construcción del puente aún estaba en marcha. "No es cierto que la construcción haya sido suspendida", de acuerdo a la agencia de noticias coreana Yonhap News.

Exautoridades de OO.PP. dan su opinión. Eduardo Bitran (2006-2008) dice que parte del problema radica en que el proyecto se licitó sólo con un diseño conceptual, sin ingeniería: "En su oportunidad hicimos ver que esto es complejo, porque proyectos de esa magnitud y complejidad siempre se tienen que licitar con la ingeniería para evitar situaciones como las que hoy estamos viviendo".

Si la obra ya presentaba retrasos, en caso de llegar a tribunales su ejecución demoraría varios años más. Por otra parte, si se decidiera relicitar, los costos del proyecto se elevarían de forma importante. "Volver a licitar puede ser caro, pero sobre todo lento. Pues antes habrá que dejar zanjada la cuestión con el actual concesionario. Si no se retoma el diálogo o los mecanismos del contrato, entonces el MOP debe hacer efectivas las boletas de garantía", dice Clemente Pérez, ex subsecretario (2003-2005). "El gobierno debe hacer todos los esfuerzos para evitar una paralización de las obras, y es que cualquier reanudación, sea con la misma empresa o con otra, si se relicitara tendrá un costo mucho más elevado para el Estado", dice Sergio Bitar, exministro.

"Estamos muy contentos porque tanto la oferta económica como técnica está dentro de los requisitos, que fueron muy exigentes", decía el 9 de noviembre de 2013 la entonces ministra de Obras Públicas, Loreto Silva, el día en que se adjudicara el proyecto Puente Chacao al consorcio Hyundai-OAS. En diciembre, según quedó consignado en los medios, Silva decía en un punto de prensa, en medio de los cuestionamientos por la construcción del puente colgante, que cualquier sobrecosto será asumido por la empresa contratista. "El contrato no admite modificación en esa materia, todo costo adicional es de cargo y costo de la empresa (…). Nosotros sólo nos tenemos que asegurar que la obra se construya conforme a las normas técnicas. Es una propuesta afirme y no existen convenios complementarios", dijo públicamente. Hyundai hoy es asesorada por el estudio Bofill, Escobar y Silva, donde la exministra es socia. Jorge Bofill y Vanessa Facuse son los representantes legales de la coreana.