Juan Carlos García: “Me gustaría ensanchar Chile y pensar un país que sea mucho más rico que la Ruta 5″

Juan Carlos García, arquitecto urbanista, porteño y militante del Partido Liberal, está convencido de que el gran desafío para Chile en los próximos años pasa por mejorar la conectividad vial de manera integral en todas las regiones y dejar de depender exclusivamente de una columna vertebral como la Ruta 5. El ministro de Obras Públicas (MOP) tiene en mente desarrollar un vasto plan de conectividad en sus distintas facetas y también revivir y retomar una serie de proyectos de inversión que se venían planificando desde gobiernos anteriores.

¿Cuáles son las principales definiciones que busca imprimir como ministro?

Mi interés es ser un ministro regionalista. Que el quehacer del Ministerio de Obras Públicas responda, antes que nada, a las necesidades locales. Esto va desde las grandes obras de infraestructura hasta las pequeñas. Queremos hacer de Obras Públicas un ministerio que sea un buen vecino, es decir, obras públicas que sirvan muy bien al usuario, pero que también tengan una buena inserción con las comunidades y un buen cuidado con el medioambiente. No podemos tener comunidades que miren el desarrollo desde la ventana. Queremos que se sientan partícipes de ese desarrollo.

¿Cuál es su principal proyecto o plan que buscará implementar en estos cuatro años?

Hay un proyecto como el tren de Valparaíso a Santiago que es emblemático, porque nos impulsa para las próximas décadas a una nueva manera de entender la movilidad. Ese proyecto específico nos va a dar las señales de cómo tenemos que entender la infraestructura para lo que nos queda del siglo 21.

Adicionalmente, me interesa un ministerio que no tenga un listado de proyectos de conectividad, sino que piense en la forma en cómo pensamos la infraestructura para conectar Chile en el siglo 21 sin depender de la Ruta 5. El tema es cómo conectamos otros lugares que no están hoy unidos con el país a través de esa vía. Hoy solo tenemos una columna vertebral que es vulnerable por accidentes, por manifestaciones, y que necesitamos generarle alternativas.

Me gustaría ensanchar Chile y pensar un país que sea mucho más rico que la Ruta 5. Esto significa no solamente verlo como un país largo y angosto, sino también reconocer el espesor que existe entre el mar y la cordillera, donde hay una serie de lugares que tienen que ser conectados con justicia territorial y con los mismos estándares del resto del país. Ese desafío hoy es urgente para conectar personas y también para un desarrollo productivo que hoy necesita nuevas alternativas para movilizarse.

¿En qué está pensando con el concepto de “ensanchar Chile” en la práctica? ¿Más ferrocarriles, caminos o una columna vertebral paralela a la Ruta 5?

Tenemos una columna vertebral que es la Ruta 5. Si pensamos en aumentarla a una tercera o cuarta pista, eso va a ser muy caro e ineficiente. Es necesario tener una nueva conectividad más cerca de la costa, que sea paralela a la Ruta 5, no necesariamente con los mismos estándares de autopista, pero que permitan no solamente una alternativa norte-sur distinta a la Ruta 5, sino que también conecte lugares que hoy no están suficientemente enlazados. Ensanchar Chile significa también seguir avanzando en rutas transversales entre la Ruta 5 hacia la cordillera y hacia la costa, las que hoy no tienen el estándar suficiente o cuando son concesionadas tienen peajes excesivamente caros. Significa también que la conectividad no solamente tenga los mismos estándares, sino que también una equidad tarifaria cuando corresponde a los peajes.

Hay que pensar una ruta costera que se vaya construyendo en las próximas décadas, complementaria a la Ruta 5, que enlace aquellos sectores que hoy no tienen una conexión suficiente y que una personas, pueblos, que proteja el medioambiente.

¿Hay algún ejemplo territorial que le interese o que sea emblemático en este concepto de “ensanchar Chile”?

Por ejemplo, las regiones de La Araucanía y Biobío son zonas que requieren con urgencia mucha mayor conectividad. Son zonas que tienen una red vial secundaria robusta, pero sin mucha pavimentación, en mal estado.

¿Cuál es el mecanismo que usará para estas nuevas rutas? ¿Vía concesiones?

Tenemos la herramienta de concesiones, que es una forma de hacer partícipe al sector privado en obras públicas. Pero más que la vía de financiamiento hoy lo que estamos definiendo es por dónde hacer un trazado y por dónde trabajar eso con las regiones. Las vías de financiamiento tienen que ser en función de la urgencia que le queramos dar a estos proyectos. Creo que la alianza público-privada es fundamental para un desarrollo sostenible. Podemos hacer un desarrollo transformador del país que tenga que estar acorde a los nuevos estándares sociales y medioambientales, y es una herramienta que podemos usar junto con la inversión directa del Estado.

¿Cuáles son los tiempos para concretar estos proyectos y de qué montos de inversión estamos hablando?

Nuestro desafío es presentar la cartera completa de inversiones por concesiones en julio. Esto va a tener inversiones que vienen desde tiempos anteriores y revisión de algunas carteras. Hay que pensar en una cartera que no es un listado de proyectos aislados, sino una infraestructura que nos permita, por ejemplo, pensar cómo avanzamos a una conexión desde la zona central hacia el sur que permita descomprimir la Ruta 5. Que la Ruta 5, además, sea cuidadosa con las ciudades que toca.

Un segundo aspecto es que el rol del Ministerio de Obras Públicas no solo debe concentrarse en la conectividad interregional, sino también ser un gran colaborador para el desarrollo sostenible de nuestras ciudades. Estamos construyendo una agenda ambiciosa de proyectos de movilidad alternativa para ciudades distintas de la capital, con teleféricos y tranvías que permitan a ciudades intermedias, que hoy no tienen los mismos estándares que Santiago, avanzar significativamente en ese sentido. Estamos pensando en avanzar rápidamente con la licitación del teleférico de Iquique a Alto Hospicio. Avanzar en los estudios para el tranvía de La Serena a Coquimbo. Desempolvar estudios que llevan mucho tiempo, que no han avanzado significativamente, como los teleféricos en Valparaíso, el estudio de tranvía de Viña del Mar, los teleféricos en Puerto Montt, por mencionar algunos.

En otro sentido, uno de los proyectos que más impulso le vamos a dar hoy en materia de concesiones es el tren entre Valparaíso y Santiago. Así como lo ha mandatado el Presidente, este año definiremos el trazado. Ya tenemos un diagnóstico suficiente, de manera que en esta administración pasemos a contratos concretos con la licitación de obras. Creemos que las obras puedan estar ya para el 2030.

¿Cuáles son los montos involucrados en el actual plan de concesiones?

La cartera de concesiones contenida en el Plan Quinquenal 2022-2026, que fuera presentada al Consejo de Concesiones en febrero pasado, considera 49 licitaciones, para la concreción de 56 proyectos por una inversión total de US$ 16.650 millones. Es una meta muy ambiciosa que hoy estamos revisando, tanto su composición como los costos asociados a cada una de los proyectos, pero principalmente estamos remirando su orientación. Creo que lo que la sociedad nos está demandando mejoras sustantivas en crear condiciones adecuadas para el buen vivir, para ello vamos a darle prioridad a proyectos que permiten impulsar una movilidad más sustentable, que contribuyan a los esfuerzos públicos en materias de cambio climático y estrés hídrico, dándole especial relevancia a la equidad territorial, mejorando significativamente la inserción de estas infraestructuras en el territorio, con obras de mejoramiento junto a las comunidades que se encuentran próximas a una carretera, por ejemplo. Asimismo, queremos extender la Ruta 5 con altos estándares de seguridad y circulación, hasta Arica por el norte y Chiloé por el sur. En julio daremos a conocer los alcances de esta cartera.

¿Qué significa concretamente este plan de desarrollo ferroviario en Chile anunciado por el gobierno?

Es una materia que está liderando principalmente el ministro de Transportes. El plan hace un esfuerzo entre iniciativas que están en curso e iniciativas nuevas que permita construir poco a poco una red ferroviaria más robusta a nivel nacional, tanto de carga como de pasajeros.

¿Es rentable socialmente el tren entre Santiago y Valparaíso?

Hoy está muy claro que ese tren sí tiene la rentabilidad suficiente, pero estamos haciendo los estudios necesarios para elegir el trayecto óptimo para responder a esa rentabilidad.

La ruta que se elija entonces es muy importante para hacer más eficientes los costos…

Siempre va a ser importante la ruta para hacer más eficiente los costos. Esto significa que tenemos que privilegiar distancia, los kilómetros del trazado, el tiempo de viaje y las obras asociadas para poder realizarlo. Tenemos alternativas suficientes para poder tomar una buena decisión en el corto plazo.

¿Cuál es la estrategia del MOP para la crisis hídrica que enfrenta Chile en este momento?

La crisis hídrica ya es estructural. Esto significa que no basta con tener medidas paliativas como hasta ahora, sino que ya tenemos que avanzar en medidas mucho más estructurales. La zona central de Chile requiere inversiones no solamente por un período de cuatro años, sino también para dar certezas de acceso al agua a las personas y a la agricultura en el mediano y largo plazo. Para eso no existe una receta única, no existe una sola fórmula. Esto significa una complementariedad de inversiones en la que estamos abocados a impulsar. Por una parte, tenemos que trabajar para que las empresas sanitarias hagan las inversiones necesarias que permitan hacer sostenible la provisión de agua potable a las principales ciudades de la zona central de Chile. Sin embargo, también tenemos que avanzar en eficiencia hídrica. El país tiene una deuda importante. Tenemos que pensar en nuevas alternativas de reutilización de agua. Las plantas de desalinización también son una opción importante que no podemos descartar y que pueden ser para uso agrícola y de agua potable.

Lo que sí tenemos que pensar es que esto tiene que venir con una estrategia por parte del Estado y no solamente como una suma de iniciativas aisladas. Por eso que estamos avanzando con el Senado en una ley de eficiencia hídrica, una ley de desalinización que nos permita trabajar y hacernos cargo de temas que hoy son una deuda que tenemos como país y que nos permita incentivar e invertir de mejor manera en agua para las personas y la agricultura, y responder a la crisis hídrica desde las obras públicas de una mejor manera.

¿Cree necesario pensar desde ahora en una planta desaladora en la zona central?

Estamos evaluando donde podría ser crítico tener y donde podríamos ayudar con una planta desaladora, ya sea en la zona de La Serena-Coquimbo, Valparaíso o Santiago. Estamos estudiando donde puede ser más crítico, ya que una planta de ese tipo también eleva mucho los costos del agua. Tenemos que privilegiar dónde se instala por la necesidad de agua potable y tener en cuenta también el cuidado medioambiental, de manera que el impacto sea menor. Pero también evaluar cuál es la vía de financiamiento, de manera que esto no signifique un costo significativo para las personas.

Entonces, ¿es una opción en la que hay que pensar para la zona central?

Estamos analizando opciones para la zona central, sin duda. Tenemos que cuidar tanto los costos como también los impactos ambientales que esto genera. Estamos analizando, junto con la Superintendencia de Servicios Sanitarios y otros actores, donde sería más urgente poder invertir, dónde tener provisión de agua complementaria.

¿Tienen un plan para un eventual racionamiento para la zona central?

Lo que estamos haciendo primero es un plan para evitar el racionamiento, y esto significa un trabajo muy coordinado con las empresas sanitarias para que tomen las medidas para evitar el racionamiento en el verano. Si existiese racionamiento, estamos trabajando en planes para cada una de las grandes áreas metropolitanas de manera que no impacte de manera improvisada, sino que se pueda hacer de manera sectorizada y programada. Esperamos no llegar a esa situación, pero ya estamos planificando eso si fuese necesario.

En la propuesta de nueva Constitución se declara incomerciable el agua y se pasa de derechos de agua a autorizaciones. ¿Qué va a pasar con los derechos de agua de miles de agricultores?

Lo que plantea la nueva Constitución es que el agua es un bien nacional de uso público y que, más que un bien comercial transable, es un bien que sí puede ser usado productivamente, pero no como un bien transable como hoy día sucede. Teníamos una deuda pendiente en ese sentido y la implementación de aquello va a quedar en una institucionalidad que estoy seguro va a dar las certezas, tanto a la agricultura como el agua potable. Lo que necesita la agricultura es certeza para desarrollarse, no para transar el agua con otros privados. En ese sentido, la Constitución está apuntando en el buen sentido.