El transporte público de Santiago, antes Transantiago y ahora Red Movilidad (Red), sigue siendo una de las mayores cargas fiscales del Estado chileno. Diseñado con la ambiciosa promesa de autosustentabilidad financiera, ha terminado dependiendo crónicamente de subsidios estatales. Pero ¿En qué magnitud y con qué consecuencias para las finanzas públicas?

Desde su implementación en 2007, Transantiago ha enfrentado problemas operacionales, ingresos insuficientes, evasión alta y costos en ascenso. En 2012 el 62% de sus ingresos provenían de tarifas, cifra que cayó drásticamente en 2022, al 34%, consolidando su dependencia del Estado. En 2024 se profundiza esta tendencia, aprobándose una nueva Ley de Subsidio para el Transporte Público, estableciendo un marco de financiamiento actualizado para sistemas como Red y otros servicios regionales. Con esto, el subsidio alcanzó los US$ 1.057 millones (récord histórico absoluto), garantizando su continuidad hasta 2032.

Según datos de ejecución del programa, es decir, pagos efectivos realizados a operadores (buses y Metro), obtenidos por Transparencia del Ministerio de Transportes, en 2009, el Estado destinaba $ 637.908 millones al Transantiago. Esta cifra ha ido en aumento constante, alcanzando los $1.097.624 millones, es decir un aumento del 72%.

Analizando la evolución de estos subsidios, se pueden distinguir tres períodos. En el primero, se observa que entre 2009 y 2019, el monto destinado al sistema aumentó en un 39,46%. Sin embargo, en el período 2019 y 2021, se produjo una caída del 12,60%, reflejando una reducción en el financiamiento del programa. De 2021 a 2024, el subsidio experimentó un nuevo y significativo crecimiento del 41,17%, evidenciando el fuerte aumento de la carga fiscal. Hoy, Red Movilidad es el séptimo programa estatal más costoso, superando iniciativas nacionales como el “Programa de Alimentación Escolar” y la “Modalidad de Libre Elección en Fonasa”.

Paralelamente, la evasión es alarmante. Mientras en 2013 la tasa de evasores en buses era relativamente controlable, un 24%, en 2023 alcanzó un récord histórico del 42,8%, con picos de más del 45% en algunas comunas. Pese a los aumentos en el pasaje y las campañas de fiscalización, la evasión no disminuye significativamente, lo que agrava la presión sobre el financiamiento del sistema. Comparado con otros sistemas, Red Movilidad exhibe una de las peores tasas de incumplimiento en el pago de tarifas. En Berlín, por ejemplo, la tasa de evasores es de 1%, y en Londres apenas de 2%.

¿Es sostenible seguir inyectando recursos sin exigir mejoras en eficiencia? Mantener un transporte público robusto es clave, pero no a costa de financiar ineficiencias perpetuas. ¿Qué hacer? Primero, evaluar técnicamente la eficiencia de la flota de buses, sus tamaños, frecuencias y recorridos. Segundo, rediseñar incentivos para operadores, actualmente casi inexistentes. Tercero, reducir la evasión a niveles de 20-25%, a través de nuevas medidas de enforcement, para lo cual es vital aprender de la experiencia internacional. Cuarto, monitorear y penalizar el uso fraudulento de la TNE.

*Louis de Grange es decano de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la UDP y Mauricio Villena es decano Facultad de Administración y Economía de la UDP.