En 2015, el consorcio Nuevo Pudahuel inició la explotación de la concesión a 20 años del aeropuerto de Santiago. La propuesta de licitación del grupo en su momento fue vista como agresiva, dado que para ganar ofrecieron fijaron una entrega del 77,56% de sus ingresos al Estado, lo que se ha traducido hasta la fecha en un aporte de alrededor de US$ 1.000 millones.
La propuesta para hacer más rentable la operación de Nuevo Pudahuel ha sido multiplicar la cantidad de aerolíneas que participen en el mercado nacional y empujar mayor competencia, lo que se ha traducido en una baja de alrededor de 40% en el precio de los tickets en el último lustro.
Así, al cierre de 2019 el concesionario exhibía 23 aerolíneas operando en Chile, 35% más que en 2015, por lo que se estaban ofreciendo 66 rutas desde Santiago, 47% más que en 2015. Lo anterior significó que moviera un flujo de 24,6 millones de pasajeros, 72% más que en 2015.
Hoy Nuevo Pudahuel -que tiene como mayor socio con el 45% de la propiedad a Aéroports de Paris, una empresa controlada por el Estado francés- tiene a 10 aerolíneas y 14 rutas operativas, lo que los tiene inquietos. En la industria hablan de riesgo de quiebra.
Los representantes de Nuevo Pudahuel le han manifestado al ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, la idea de poder alargar la concesión para paliar -en parte- el impacto que han sufrido con el covid-19. Pero, según indican, el MOP se ha cerrado a estas opciones.
Según reporta el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), países como España han adoptado extender concesiones de aeropuertos, o bien, modificar cláusulas económicas del contrato. Similares ayudas estatales, directas e indirectas, ya se están dando en países como Alemania, Austria, Brasil, Bulgaria, Irlanda, Polonia y Rumania.
Aquí el detalle del impacto del coronavirus en el aeropuerto de Santiago, en voz de su gerente general, Xavier Lortat-Jacob.
¿Cuánto los ha impactado económicamente la pandemia?
-La pandemia ha impactado desastrosamente a la industria y a la economía del aeropuerto de Santiago. Hemos perdido más del 90% del tráfico aéreo entre marzo y septiembre de este año. Si no se toman medidas inmediatas y pro activación, dejaremos de recibir el equivalente al total de pasajeros que aterrizaron en AMB durante toda la concesión anterior, SCL, es decir una caída de entre 100 y 150 millones de pasajeros.
¿Cuánto les bajó el tráfico y qué rutas han dejado de operar?
-En octubre de 2019 se operaron, en promedio diario, 450 vuelos regulares, mientras que en 2020 solo 100. Hemos perdido a tres operadores en forma confirmada: One, rutas al norte de Chile, Qantas, vuelo directo a Sydney y Emirates, ruta a Río de Janeiro y Dubai, perdiendo la conectividad a Asia y Medio Oriente. Se pierde un operador con el cual proyectábamos conectividad con China, Singapur, Corea del Sur y Japón. También se han cancelado, sin fecha de retorno, las rutas directas a Londres, Melbourne, Auckland, Salvador de Bahía, Mendoza, Brasilia, Cuzco, Arequipa, Trujillo, Cali, Porto Alegre, Barcelona, Dallas, Atlanta, Houston, Toronto, Córdoba, Punta Cana, Cancún, Caracas, Recife, Tel Aviv, Papete, Caracas, Iguazú, Rosario, Ciudad de México y La Paz.
¿Cómo sienten la respuesta del MOP ante el impacto de la pandemia?
-Estamos perplejos frente a la posición del MOP, que sostiene que debemos absorber al 100% las consecuencias de la pandemia. Hemos presentado soluciones al ministro Moreno, para que el Estado no incurra en gastos, la infraestructura se use de manera eficiente en beneficio de los usuarios, continúe la democratización de los cielos, y nosotros, como inversionistas, no perdamos injustamente los más de US$1.000 millones que ya hemos invertido en Chile, no solo en costos y mejoras en la operación e infraestructura existente, sino que en la construcción de un nuevo terminal que al finalizar la concesión pasará al Estado, habiendo sido financiado íntegramente por nosotros. No planteamos una cantidad fija de años de extensión, sino que se defina en tiempo real. No es razonable pensar que un modelo de inversión privada en bienes públicos soporte la pérdida de casi el 100% de sus ingresos y continúe siendo efectivo para el país.
¿Cuánto tiempo cree que demorará recuperar el ritmo y flujo de pasajeros?
-Tanto la IATA, como la ACI y ALTA han afirmado que recién a finales del 2024 alcanzaremos los niveles de tráfico de 2019.
¿Cuál es el avance de las nuevas obras de ampliación del aeropuerto?, ¿está en duda su financiamiento?
-Las obras están por sobre el 80%, ello se debe a que Nuevo Pudahuel aumentó sus costos en US$1 millón mensual para que la construcción no se detuviese, protegiendo 3.800 puestos laborales. Si bien la entrega es en 2021, no es sensato -ni eficiente- operar un terminal destinado para 30 millones de pasajeros, cuando este año tendremos solo ocho millones y para 2021 se espera un número similar a 2012 con 13 millones. No hay ningún modelo económico que pueda soportar tal crisis.
