Hay bastante holgura de capacidad, todavía, en los puertos del país. Así, lo asegura el presidente de presidente de la Cámara Chileno Portuaria (Camport), Daniel Fernández. Según un informe de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), al menos tres terminales marítimos, el de Arica, Antofagasta y San Antonio, están cerca de alcanzar su capacidad máxima. Pero para Fernández, la realidad es otra. Plantea que hoy el foco debe estar en invertir en infraestructura vial y ferroviaria, y no en frentes de atraque que aún tienen bastante holgura de capacidad.

¿Está la industria en una situación de tensión respecto de falta de capacidad?

-No, para nada. No de capacidad portuaria, sí de capacidad de accesos viales y ferrovial, ahí está el problema. Hoy con todas las inversiones que se han hecho en materia portuaria en los últimos 15 años, hay holgura de capacidad en todos los puertos chilenos.

¿Hasta cuándo?

-Si uno mira individualmente, no es correcto, pero para efectos de análisis, cuando se mira los planes maestros de Arica, Antofagasta y San Antonio, las empresas estatales consideran para definir la capacidad un criterio de 65% de ocupación, que es cuando debiera gatillarse una inversión, porque si tu inviertes antes de esa tasa, las inversiones no se financian porque la carga no es suficiente. Considerando ese criterio, revisamos Arica, Antofagasta y San Antonio, y los períodos es que se gatillaría un aumento de capacidad, llegar a ese 65% con una tasa de crecimiento del 3,2% del PIB, llegamos a años como 2024, 2026 y 2028, respectivamente, sin ninguna otra inversión. Hay bastante holgura. Llama la atención que no se ponga foco en la infraestructura que corresponde que son los accesos viales y ferroviarios, que son los estranguladores hoy los puertos, y sí ese énfasis casi inmediato de invertir en frentes de atraque, que no es un problema grande hoy, porque no están alcanzadas las ocupaciones que las propias empresas portuarias indican.

¿La anticipación que se tomó para desarrollar el Puerto Gran Escala en San Antonio fue el correcto?

-Es correcto que se hagan los estudios porque demoran, toma 10 años. Es correcto el timing pero no es inminente la inversión. Son procesos que van avanzando razonablemente, pero decir que están colapsados, no es cierto.

¿Qué consecuencias puede tener para Valparaíso que el proyecto Terminal 2 no obtenga los permisos y finalmente no se realice?

-Es una señal bien complicada. La lectura del inversionista sería "Valparaíso ha congelado de alguna manera su posibilidad y capacidad portuaria hacia adelante y por lo tanto no parece un lugar atractivo para seguir invirtiendo". Por otra parte, la nueva carga que Valparaíso no pueda atender por falta capacidad se va a ir a San Antonio u otros puertos alternativos.

¿El ferrocarril es esencial?

-Absolutamente esencial, porque en la medida que llegan naves de más tamaño, si no tienes carga de ferrocarriles, moviéndose dentro del puerto y sacando la carga, es muy ineficiente. Por lo menos un 50% de las cargas de los grandes puertos debiera ser movilizada por ferrocarril y eso implica inversiones ferroviarias. Hoy existe un sistema de concesiones para ferrocarril de carga, no veo por qué no. Pero bueno, falta de planificación urbana asociada a la actividad portuaria, son temas históricos en Chile.

¿Qué consecuencias ya se están viendo?

-Se está reflejando en la congestión, en los costos, en la demora. Por eso es muy fundamental que se tome la decisión lo antes posible en el caso de la zona central.

Hay dos proyectos en evaluación, uno de EFE y otro presentado por una empresa china y SK, del cual tampoco se ha definido su modalidad, ¿es urgente que se tome una definición?

-No se ha definido si se quiere hacer ese proyecto y tampoco con cual modalidad; la ley de EFE, un sistema muy antiguo, o por concesiones del MOP, un régimen más establecido, que tiene claridad y transparencia. Alguien tiene que definir eso, ojalá lo antes posible. Y si no es por ley de Ferrocarriles ni por concesiones, y el proyecto se desecha, EFE tendrá que hacer un proyecto. Lamentablemente, nosotros los socios de la Cámara, no pueden hacer un ferrocarril por su cuenta. Pero es fundamental que se haga, porque ya estamos atrasados en términos de congestión en Valparaíso y San Antonio, es visible y está generando mucha ineficiencia.

Por guerra comercial, ¿ven un efecto en el tráfico marítimo?

-Lo estamos estudiando en este instante.

¿Pero ya es una preocupación?

-No diría una preocupación, porque no hay claridad en el efecto. En el corto plazo no lo vemos tan grande, no nos parece que vaya a haber un efecto inmediato pero lo estamos estudiando, sobre todo por el efecto colateral. Pero estas cosas son cíclicas, hay una cierta ola de proteccionismo en algunos países, después volverá a haber una apertura porque no tiene mucho sentido económico el cierre de las fronteras. Creemos que va a ser un tema más bien temporal, que obedece a estas prácticas que está teniendo Estados Unidos.

¿Ven un efecto temporal?

Podría ser temporal, algún impacto va a haber, de algún tipo, pero todavía es muy prematuro definir cual. Hasta ahora no vemos ninguna alarma.

¿El cierre de la fábrica de Maersk, qué señales entregó?

-No me he referido ni me puedo referir, por razones de libre competencia. Lo que hace o no hace Maersk afecta a otros socios, y viceversa, entonces cualquier declaración mía, que diga está bien o está mal, se puede interpretar.

Dijeron que la decisión responde a la sobreproducción de contenedores en el mundo, ¿hay una sobreproducción?

-Me cuesta interpretar, avalar o contradecir, declaraciones de un socio. No hemos hecho ese análisis, hay gente que dice que sí, hay gente que dice que no, pero no lo tenemos detectado como un problema.

Sí te lo puedo decir, como sistema portuario no habrá un efecto relevante en materia de contenedores.