La política pública en movilidad eléctrica, iniciada en 2017 con la Estrategia Nacional de Electromovilidad, revisada y perfeccionada en el tiempo, se ha basado en generar las condiciones habilitantes para el despliegue gradual de la movilidad eléctrica, en la medida que sea una solución costo eficiente, lo que ya se ha evidenciado para el transporte público y el de última milla.

En este sentido, la Ley de Eficiencia Energética (2021) puso los incentivos adecuados a los distribuidores de vehículos eléctricos (VE) para traer nuevos modelos, tener vehículos disponibles en el país y ofrecerlos en condiciones más competitivas, para cumplir los estándares de la Ley, sin requerir incentivos ni subsidios.

Adicionalmente, se creó hace algunos años un pequeño incentivo a la compra de vehículos eléctricos, a través de una exención en el permiso de circulación. Se trata de un beneficio temporal, que este año pasó de eximir un 100% del permiso a un 75% y que seguirá disminuyendo hasta llegar a cero el 2031.

A partir de este cambio, han surgido algunas voces que proponen aumentar la exención o incluso entregar nuevos subsidios para la compra de VE por parte de particulares, algo que ha estado hasta ahora fuera de la política pública, excepto en el caso de los taxis y colectivos, donde ha existido apoyo estatal para generar una base crítica mínima que permita mostrar en terreno los beneficios de moverse a la movilidad eléctrica para este tipo de usos.

Una pregunta que es clave plantearse es si ¿tiene sentido entregar un subsidio para la compra de un VE, desde el punto de vista de la política pública? Para responder esta pregunta, debemos analizar qué externalidades son las que se generan y si un subsidio es la forma más costo eficiente de abordarlas.

Probablemente, las mayores externalidades vienen dadas por el reemplazo de combustibles fósiles por electricidad (crecientemente limpia), lo que va a reducir las emisiones de contaminantes locales, material particulado (MP) y emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

Pero, ¿es esta la mejor forma de abordar estas externalidades? Veamos un ejemplo: Si comparamos destinar $7 millones para cofinanciar el 20 - 25% del costo de un VE (para que alguien que iba a comprar un vehículo nuevo a combustión interna prefiera comprar un VE) o financiar el 100% del reacondicionamiento térmico de una vivienda del sur del país, junto al cambio de su estufa a leña por un sistema eléctrico, vemos que lo segundo trae beneficios ambientales mucho mayores.

En términos de material particulado, el VE reduce menos de 0,05 kg/año mientras que el programa de viviendas reduce 95 kg/año; en el caso del monóxido de carbono, se reducen 10 kg /año vs 80 kg/año y; en el caso de las emisiones de CO2, se reducen 1,5 toneladas/año vs 4,5 toneladas anuales.

A lo anterior, hay que sumar que un subsidio para la compra de un vehículo de $30 millones es altamente regresivo pues beneficia a un sector de ingresos altos de la población, mientras que un programa para calefacción beneficia a hogares de menores ingresos.

El mensaje central es claro: la movilidad eléctrica es clave para avanzar en la senda de la carbono neutralidad y política pública debe incentivar que la electromovilidad siga creciendo, pero poniendo el foco en el desarrollo de infraestructura habilitante y en las otras líneas de trabajo de la Estrategia Nacional, pero sin desviar recursos que podrían tener un impacto ambiental y social mucho mayor.

Por Ignacio Santelices, gerente de Sustentabilidad, Fundación Chile