Hace 40 años que la gigante francesa Alstom -número uno en sistemas integrados ferroviarios a nivel mundial- se instaló en Chile. Nació en 1928, fruto de la fusión entre la Compagnie Française de Thomson-Houson y la Société Alsacienne de Constructions Mecaniques.

Aunque también tenía activos en el área energética, vendió esta división en 2015 a GE, por lo que ahora está totalmente centrado en el transporte. Con presencia en 60 países, en el ejercicio fiscal 2014-2015 registró ventas por 6.200 millones de euros a nivel mundial y en Chile, donde tiene una participación de mercado cercana al 70%, cerró con 93 millones de euros en ventas.

“Las previsiones para Chile son muy positivas, porque hay muchos proyectos identificados”, asegura, y agrega que, según estadísticas de la Cámara Chilena de la Construcción, a Santiago le hace falta todavía 70 km de metro y para ciudades como Temuco, Coquimbo-La Serena y Antofagasta se proyectan 11 km. de tranvía en cada una. “A Chile le faltan 190 kilómetros de transporte público masivo, de los cuales la mitad, unos 90 km, son ferroviarios. Cuando Alstom ve esto, solo queda decir que las cosas van a funcionar bien”, enfatiza.

Alstom está enfocada exclusivamente en la industria del transporte a nivel global, tras vender su área de negocio de energía, ¿cómo ven este mercado en Chile?

Alstom ve a Chile con un potencial muy importante. Tenemos potencial en todos los flancos, en Metro con la línea 7, y esperamos pronto tener buenas noticias en cuanto a inicios de licitación. Tenemos potencial con las extensiones de los tramos suburbanos como Melipilla, Batuco con EFE, tenemos potencial tranviario en ciudades como Santiago, Antofagasta, Concepción, Coquimbo-La Serena, etc. Estimamos que hay potencial para tranvías de superficie y hay un potencial enorme en Valparaíso, con la extensión hacia La Calera o con la continuación de la línea 2 del Metro de Valparaíso. Vemos el país con muchísima ilusión, con un potencial de crecimiento muy grande, porque cuando comparamos a Chile con el resto de los países de la OCDE hay un déficit de infraestructura respecto del cual tenemos muchas ganas de responder.

¿Por dónde se debe comenzar a desarrollar este mercado?

Lo que tenemos que hacer cuando queremos ver donde estará el siguiente proyecto de crecimiento es mirar a otros países que han seguido la misma ruta, y los países no invierten en larga distancia hasta que tengan desarrolladas las conexiones suburbanas. En ese sentido, a corto plazo no estimamos que sea socialmente benéfica y económicamente viable una conexión de Santiago con Valparaíso, por el costo de infraestructura. La realidad es que hay otros proyectos que son prioritarios. O sea, ¿qué es más prioritario para un Estado? ¿Dar facilidad para que una persona que trabaja en Santiago duerma en Rancagua o facilitar que una persona pueda tener una segunda residencia en Valparaíso?

¿Hacia dónde se deberían desarrollar las conexiones urbanas?

Cuando miramos las capitales de otros países de la OCDE y miramos Santiago, nos damos cuenta que en los otros países hay una multimodalidad muy grande. Aquí lo que hace falta es desarrollar un equilibrio, que se invierta en ciclovías -que es lo se está haciendo- para potenciar este modo, hay una cantidad de buses por habitante que está a la altura de ciudades del mundo como París e incluso muchos más, por lo tanto este modo está bastante desarrollado, el Metro está entre los 15 más grandes del mundo y, por ende, este modo está en potenciamiento. Estimamos que Santiago necesita es el medio eléctrico de superficie, un tranvía.

El Gobierno ya dio luz verde al proyecto de tranvía que recorrería el eje formado por las avenidas Apoquindo, Las Condes y La Dehesa. ¿En qué otras áreas de Santiago se podría desarrollar un tranvía?

Creo que nadie duda que la continuación de este tranvía podría ser por avenida Andrés Bello. Se podría también considerar una línea (de Metro), pero eso ya serían más kilómetros. El primer tranvía siempre es difícil, el ciudadano se tiene que acostumbrar a un modo nuevo que comparte la vía con el peatón, el auto y el bus; son como hermanos que se disputan, pero al final acaban entendiéndose y se quieren mucho.

¿Qué desafío tiene Chile en esta materia?

El desafío de Chile son dos cosas: ordenar la densidad de Santiago, ordenar la multimodalidad y hacer crecer a todos los medios. Santiago, cuando lo miramos con las otras ciudades de la OCDE, está por debajo en autos por habitante, es decir, estos colapsos que tenemos podrían ser peores, porque esto va con el crecimiento económico de la ciudad. Lo primero es hacer crecer Santiago de manera ordenada. Segundo, dar opciones de transporte a las regiones: Concepción, Coquimbo-La Serena, Antofagasta. Y tercero, interconectarlos. Hay que tener en cuenta que así como tenemos un metro de nivel mundial, tenemos un potencial enorme todavía para los trenes suburbanos, y es normal, cualquier país primero crece en la capital; segundo permite a la gente vivir en las afueras y trabajar en la capital; y tercero conectarse. Por lo tanto, estimamos que en los próximos 10 años el crecimiento que tendrá el desarrollo suburbano será muy importante. Tenemos ya identificado Melipilla y Batuco.

¿Qué otras ciudades han identificado para el desarrollo de trenes suburbanos? 

A mi me entusiasmaría poder ir de Santiago a Chillán. Tenemos una vía, pero de momento hay poco tráfico todavía. Si desarrollamos la zona urbana de Concepción tendrá más sentido que se genere esta demanda crítica entre Santiago y Chillán, de lo contrario es difícil. Por eso se están estudiando opciones de metro subterráneo en Concepción.

Ustedes ya tienen proyectos con Metro de Santiago, Metro de Valparaíso y con EFE en Rancagua, ¿dónde más les gustaría participar?

Estamos aquí para ganar la línea 7, estamos aquí para ganar Melipilla, para ganar la extensión a La Calera (del Merval) y la línea 2 de Valparaíso. Esos son nuestros proyectos, nuestros sueños y nuestra tecnología la cual queremos ofrecer para que el país pueda hacer este camino que te he hablado rápido.