Este es el deplorable estado de las estaciones de tren de la ruta ferroviaria Santiago-Valparaíso

El proyecto de conectividad ferroviaria entre Valparaíso y Santiago emergió como una necesidad crucial en el siglo XIX, dado que esta ruta era esencial para el transporte de productos agrícolas y el comercio internacional. Aunque su construcción comenzó en 1852, la dificultad geográfica y problemas financieros retrasaron su inauguración. Finalmente, en 1863, Santiago y Valparaíso se unieron mediante la línea férrea.

Sin embargo, en 1979, el Estado dejó de financiar a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), lo que ocasionó la suspensión del transporte de pasajeros. En la actualidad, solo opera en algunas estaciones para transporte comercial, por lo que muchas están abandonadas y saqueadas.

Quienes alertan de eset deterioro son un grupo de exploradores urbanos, llamado Provinciano en la Ciudad, quienes hace tres años se dedican a una práctica conocida como urbex (urban exploration). El grupo de investigación, liderado por el ingeniero civil y fotógrafo Camilo Barra, “rescata” el patrimonio de este lugar a través de fotografías.

Inicialmente la ruta descrita consideraba 37 estaciones, cifra que posteriormente ascendió a 45. Si bien algunas se encuentran operativas (Valparaíso-Limache por ejemplo), la gran mayoría ya no. Muchas desaparecieron (17), como Yungay, Renca, Colina, Batuco o La Cruz, otras se encuentran sin conexión (Estación Mapocho), mientras que algunas están en total abandono (ver fotografías).

Es el caso de las estaciones Quilicura, Las Chilcas, La Cumbre, Montenegro, Ocoa, Tiltil, Rungue, San Pedro, La Calera y Llay-Llay. “Cuando visité las estaciones, algunas personas del lugar me contaron que gente en camiones haciéndose pasar por funcionarios de EFE, se llevaron las antigüedades que quedaban en algunas estaciones”, revela Barra.

¿Qué finalidad cumplían estas estaciones? “Permitían establecer una conexión comercial y transportar pasajeros, permitiendo la exportación de materias primas y agrícolas entre diferentes regiones del país, e incluso internacionalmente por el Océano Pacífico. Operaron hasta 1986. Actualmente, solo funciona para transporte de carga, las estaciones ya no operan para pasajeros”, señala el investigador.

En Chile, la historia del ferrocarril comienza a mediados del siglo XIX, impulsada por el incipiente crecimiento económico y la búsqueda del progreso del país. Los primeros ferrocarriles comenzaron a operar en 1848 en el norte, con el ferrocarril Caldera-Copiapó, que principalmente permitía el transporte de carga de salitre. Luego se desarrollaron los ferrocarriles Arica-La Paz y Antofagasta-La Paz, con el objetivo de conectar con Bolivia y conjuntamente Perú; estos proyectos también estaban ligados al auge salitrero.

Con el tiempo, se añadieron nuevos tramos de conectividad. La Red Norte unía Arica con La Calera, en la región de Valparaíso. El Ferrocarril Transandino, un desafío ingenieril en esa época, logró unir Los Andes con Mendoza, siendo además predecesor del Canal de Panamá al permitir la comercialización entre el océano Atlántico y el Pacífico. También se estableció la Red Sur, con tramos y ramales que se extendieron desde Valparaíso hasta Puerto Montt. “Finalmente, el Ferrocarril Valparaíso a Santiago se erigió como uno de los más importantes, ya que conectaba el principal puerto del país con la capital”, establece Barra,

El proyecto de conectividad ferroviaria entre Valparaíso y Santiago era una necesidad emergente en esa época. Este camino representaba la vía más relevante del país: era por donde circulaban productos agrícolas del valle central y del comercio internacional. En aquel entonces, el viaje tomaba dos días a caballo o en carreta.

En 1849 se aprobó la construcción del nuevo ferrocarril en el Congreso. Para llevar a cabo este proyecto, se fundó la primera sociedad anónima chilena: la Compañía del Ferrocarril de Santiago a Valparaíso. Esta operó con capitales tanto estatales como privados. Posteriormente, en 1884, se creó la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), la cual adquirió las acciones privadas, convirtiéndose en un proyecto completamente estatal con un enfoque tanto social como comercial.

No estuvo exento de dificultades. “La cordillera de la Costa obstaculizó el avance, lo que llevó a la decisión trabajar en una ruta alternativa mucho más extensa, debiendo pasar por La Calera y Quillota. Así se llegó finalmente a Valparaíso, en un trayecto que se asemejaba a una herradura”, explica Barra.

El proyecto también enfrentó importantes problemas de financiamiento debido a la dificultad geográfica y al desconocimiento del terreno. “El trazado presentó tantas dificultades, que fue necesario llevar a cabo la construcción de obras de gran envergadura, las cuales continúan siendo admirables hasta el día de hoy”, señala Barra.

Finalmente, la línea férrea fue habilitada con una extensión de aproximadamente 187 kilómetros. Para su inauguración, las autoridades de la época salieron de ambas ciudades y se encontraron en la Estación de Llay-llay, donde se llevó a cabo la ceremonia oficial.

Hasta principios del siglo XX las locomotoras funcionaban mediante vapor, necesitando carbón de manera constante como combustible. Se sumaba además que el carbón nacional era de baja calidad y capacidad calórica. Paralelamente, durante este período, el Estado comenzó a mostrar interés en la electrificación de los ferrocarriles. La implementación de la electrificación, junto con la adquisición de automotoras eléctricas, permitió reducir el tiempo de viaje de siete a cuatro horas.

Fue en la década de los 70, cuando los camiones comenzaron a competir con los ferrocarriles. “Finalmente, en 1986, el servicio de transporte de pasajeros dejo de operar. En ese mismo año ocurrió el grave accidente ferroviario de Queronque, en el que dos trenes con 1.000 pasajeros impactaron, resultando en cerca de 60 fallecidos. En la actualidad opera solo para el transporte comercial, principalmente de productos químicos y minerales”, indica Barra.