¿Fin al “Ñuñuki” para hacer Uber? Alertan impacto ambiental si autos pequeños no pueden trabajar en aplicaciones de transporte

En abril de este año fue publicada en el Diario Oficial la Ley 21.553 que regula a las Empresas de Aplicación de Transporte, también conocida como “Ley EAT”. Allí se especifican las directrices que tanto las empresas, como también sus conductores y vehículos deben cumplir para poder operar bajo aplicaciones como Uber, Cabify, Didi, entre otras.

Una de esas exigencias propuestas por el Ministerio de Transportes apunta a la cilindrada o tamaño de volumen útil del motor. Según esta normativa que aún está en discusión, los vehículos que funcionen bajo aplicaciones de transportes deben tener una cilindrada mínima de 1.400 centímetros cúbicos para sedanes y 1.500 cc para autos convencionales. Tal como se les exige a los taxis básicos desde el Decreto 212 de 1992. Si se aplica esto mismo para los autos de aplicaciones, vehículos como el Chevrolet Spark, o los Suzuki Alto, Swift y S-Presso (conocido popularmente como “ñuñuki”) quedarían fuera por tener un motor más pequeño que la norma exigiría.

Sin embargo, académicos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Diego Portales ponen en duda este último punto. ¿Será conveniente prohibirle a los autos de menor tamaño operar bajo estas aplicaciones? Según un reciente estudio que hicieron en dicha institución académica, esto tendría un gran impacto ambiental que podría elevar considerablemente los niveles de emisión de gases invernadero en todas las ciudades donde operen aplicaciones de transporte.

“La evidencia científica reporta una correlación positiva entre la cilindrada de un vehículo y el nivel de emisiones de gases contaminantes del mismo”, advierte Raúl Pezoa, académico de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales y responsable del estudio.

Estas restricciones podrían tener un impacto significativo en el nivel de emisiones producidas por el sistema de transporte, en las ciudades donde operan estas apps, según explica. En el estudio se analizó el nivel de emisiones promedio de las flotas vigentes para mayo de 2023, tanto de taxis básicos como de autos de la empresa Uber. Además, se estudió el potencial impacto que podría generar la exigencia de mayor cilindrada y de antigüedad sobre el nivel de emisiones de los vehículos de aplicación. Como antecedente, a mayo de 2023 la flota de taxis básicos a nivel nacional corresponde a aproximadamente 32.000 vehículos.

El investigador explica que al desagregar las emisiones de los vehículos inscritos en la aplicación, entre aquellos que cumplen y no cumplen con el Decreto 212, se observan notables diferencias: “Los vehículos de aplicación que estarían fuera de la norma cuando la Ley EAT entre en vigencia, emiten en promedio un 16% y 41% menos de dióxido de carbono y óxido de nitrógeno (CO2 y NOx) respectivamente, que aquellos vehículos que sí cumplen con la futura norma”, detalla el investigador.

Para realizar este análisis, se consideraron más de 100.000 vehículos de la flota de taxis básicos y de los inscritos en la empresa Uber. Se clasificaron según su marca, modelo, año, cilindrada y propulsión. Estos datos se cruzaron con dos fuentes de información complementaria que permitieron estimar el nivel de emisiones de CO2 y NOx, dos de los principales gases de efecto invernadero emitidos por los motores de combustión interna.

Además, un primer análisis mostró que, en promedio, en la actualidad no existen diferencias significativas en el nivel de emisiones de las flotas actuales de los taxis básicos y Uber. Los taxis muestran emisiones promedio de 152,9 [g/km] de CO2 y 0,017 [g/km] de NOx; mientras que los vehículos Uber mostraron emisiones promedio de 150,9 [g/km] de CO2 y 0,019 [g/km] de NOx. “Por lo tanto, en ausencia de la regulación sobre los vehículos de aplicaciones, estos generan una emisión similar que los taxis básicos”, comenta Pezoa.

Adicionalmente, al realizar la comparación con la flota de Taxis Básicos, se observa un fenómeno similar: los vehículos Uber que estarían fuera de norma emitirían un 13% y 24% menos de CO2 y NOx, respectivamente, que los taxis básicos. “Si se exige este Decreto 212 en los autos de aplicaciones, lo que terminará pasando es que seguirían circulando los vehículos más contaminantes”, expresa Pezoa al obtener estos resultados.

Según agrega, el impacto en emisiones producto de las exigencias de la Ley EAT a los vehículos de aplicaciones podría ser significativo, dependiendo de cómo se reemplacen los viajes que actualmente son realizados en autos que quedarían fuera de la norma. “Si producto de la nueva regulación estos viajes comienzan a ser realizados en taxis o en vehículos que cumplan con las normas que pretende exigir el MTT, el sector de transporte aumentaría significativamente sus emisiones”, remarca Pezoa. Para graficar su relevancia, cabe mencionar que durante 2020 el sector Transporte fue responsable del 25,5% del total de emisiones de gases de efecto invernadero del país.

Si bien, la normativa de esta Ley de Empresas Aplicaciones aún está en discusión, la preocupación de los académicos de la Universidad Diego Portales recae en que se termine guiando por la misma normativa que rige a los taxis básicos desde 1992.

“Tal vez el Decreto 212 fue pensando en un contexto donde las condiciones de operación de vehículos eran muy distintas a las que de hoy, más de 30 años después. Uno de los argumentos que pueda sostener dejar estos vehículos fuera de la norma puede tener que ver con el estándar”, conjetura Pezoa.

Y es posible que se pueda apelar a que los vehículos pequeños no siempre cumplan con estándares de seguridad. Pero ahí también hay una discusión interesante al respecto, advierte el académico. “Por ejemplo, revisamos las bases de datos y vimos que uno de los cinco autos más comunes de Uber, que es el Suzuki Swift, tiene una evaluación de seguridad comparable o mejor con los vehículos más utilizados para taxi, como el Toyota Yaris o Hyundai Accent”, agrega.

Puede que haya cierta correlación de seguridad, pero Pezoa insiste en que es necesario hacer el análisis un poco más fino con respecto a este tema. El investigador agrega que “si uno comienza a analizar el estándar de seguridad, no solo de los pasajeros, sino que también de los usuarios vulnerables de las vías, como ciclistas y peatones, indudablemente que un vehículo más grande tiene mayores consecuencias que uno pequeño”.

Asimismo, el académico Udp anticipa que el estudio que realizaron podría ser una oportunidad para abrir el debate de las exigencias técnicas que se requieren en esta época. No solo para los vehículos de aplicaciones, sino también como una oportunidad para modernizar las exigencias técnicas para los taxis.

“En China, más del 80% de los viajes en taxi no ocupan el maletero, y más del 80% de los viajes son de solo un pasajero. Por tanto, utilizar vehículos con cilindrada más grande, y tamaño mayor, no se justifica necesariamente con los requerimientos del mismo pasajero. Como lo ha hecho gran parte del mundo, creo que es tiempo de actualizar requerimientos. No solo en términos de emisiones, sino también en términos de seguridad, uso del espacio vial, entre otros”, concluye el investigador.

Ante esta interrogante, se le consultó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones sobre su postura al respecto. Hasta el cierre de esta nota, desde la entidad de gobierno no se han referido a este tema.