La primera línea de la pandemia: el desafío de las mujeres móviles

Hoy es posible decir que nos encontramos en proceso de recuperación de una cierta normalidad en nuestras vidas. Venimos saliendo de un confinamiento de cerca de dos años, con importantes restricciones de movilidad para la población, situación que no ha pasado sin dejar huellas en nuestras vidas y sociedad.

En este período se ha develado la importancia de la movilidad espacial en sus múltiples dimensiones, escalas e interacciones, necesarias para poder desarrollar nuestras actividades cotidianas. Podemos afirmar que las restricciones en las movilidades de la población también ha tenido efectos en la calidad de vida de las personas y familias, dejando en evidencia importantes desigualdades, en particular para las mujeres. Ellas no solo han tenido que asumir un rol activo en las múltiples esferas del cuidado de la familia, sino que también han debido ser activas en los ámbitos educativos, domésticos y laborales.

En este sentido parece urgente y necesario poner de relieve los desafíos y las consecuencias del déficit de movilidad de las mujeres y, en particular, de las mujeres en situación de pobreza y vulnerabilidad. Esto implica tener un mayor conocimiento sobre las prácticas o formas de la movilidad de las mujeres: por una parte, las llamadas “movilidades activas” como la caminata, la bicicleta y el transporte motorizado, pero por otra, también las “inmovilidades”, es decir, los viajes no realizados.

Según datos de Naciones Unidas, la pandemia del Covid-19 generó un retroceso de más de una década en los niveles de participación laboral de las mujeres en América Latina. Se calcula que la tasa de desocupación de las mujeres llego al 22% en 2020, producto de las demandas de cuidado, de dificultades para recuperar empleo y de acceso a sus trabajos, especialmente los que requieren presencialidad.

Las estadísticas sobre la movilidad de las mujeres y su impacto en su situación socioeconómica siguen siendo escasas en nuestro país. Sin embargo, los datos existentes dan cuenta de que las y los ciudadanos deben ocupar extensos tiempos de viaje en transporte público para realizar sus actividades de producción y reproducción en la ciudad; la crisis social y la pandemia exacerbaron esta situación, cuyo resultado ha sido una reducción del acceso de las mujeres al empleo, afectando así el equilibrio socioeconómico de las familias.

Los impactos negativos de la movilidad reducida e incluso de la inmovilidad han significado una disminución de los accesos a las oportunidades, servicios y redes que ofrecen los territorios urbanos. Esto limita la participación de las personas en la vida tanto económica como política y social de la ciudad, lo que a su vez produce dinámicas de exclusión social que afectan principalmente a las mujeres de menores ingresos y niveles de educación.

Si bien se sabe que las mujeres tienden a realizar más viajes diarios en trayectos cortos, y que en cambio los hombres realizan menos viajes diarios pero en trayectos largos, la pandemia ha limitado a todos. Sin embargo, los viajes en el microespacio local se han sostenido en sectores de mayor exclusión social, por motivos de sobrevivencia. El territorio próximo es hegemonía de las mujeres, quienes no solo realizan de manera sistemática trayectos microlocales para acceder a bienes y servicios, sino que también son ellas quienes coordinan, supervisan y acompañan la mayoría de los trayectos de los niños, jóvenes y adultos mayores de sus familias.

Por otra parte, a nivel macro, nos enfrentamos a un contexto en el que las ciudades se sustentan en redes de infraestructuras cada vez más complejas, orientadas al despliegue de la movilidad a escala metropolitana. Existen a su vez importantes barreras de entrada y uso de las infraestructuras de transporte y comunicación a nivel local. Es posible afirmar que los accesos y accesibilidad en la ciudad no son del todo equitativos.

Se observa una creciente oferta de servicios que mejoran la movilidad física o digital de algunos, mientras aumenta la inmovilidad de otros (Hannam et al., 2006). Siguiendo a Graham y Marvin (2001), las infraestructuras de transporte y comunicación, lejos de servir a su propósito inicial de conectar y unificar los distintos territorios urbanos, tienden cada vez más a separar lugares y personas, a fragmentar los territorios.

En el caso de Santiago es posible constatar cómo la infraestructura vial y digital ofrece a ciertos sectores un servicio altamente eficiente con conectividad de calidad, en cambio otros, sufren de mala accesibilidad y baja calidad de servicios con importantes impactos urbanos a nivel local, los que limitan sus movilidades y actividades.

También, es posible constatar que en este último año se han incrementado las soluciones individuales para la movilidad y transporte de las personas, sostenidas en los patrimonios de los propios ciudadanos y sus familias, como hemos visto en la prensa, a través de la compra masiva de automóviles privados, financiados de manera importante por el retiro del 10% de quienes han podido hacer uso de sus ahorros de pensiones, siendo estos mayoritariamente hombres.

Otra cara de esta compleja situación se observa en un gobierno que ha realizado ajustes mínimos en materia de transporte y movilidad y no ha considerado el enfoque de género para la planificación postpandemia de la oferta en servicios de transporte. En consecuencia, contamos con una oferta de transporte público de baja calidad para los sectores de la periferia de la ciudad, ciudadanos y cuidadanas que no poseen automóvil, y que tampoco pueden hacer uso de las autopistas urbanas exclusivas para automovilistas de mayores ingresos.

A lo anterior se suma la situación de inseguridad e incremento de la violencia en los barrios periféricos, la disminución de la oferta de servicios de transporte público, o lo que se conoce como “frecuencia sin servicio” (buses que hacen el recorrido sin tomar pasajeros y sin control), lo que ha profundizado el aislamiento de importantes segmentos de nuestra población en una doble condición, que expertos como Graham y Marvin definen como “splintering urbanism”, lo que refuerza existentes desigualdades socioespaciales.

Frente a esta realidad es imperativo avanzar en una mayor comprensión de las oportunidades de accesibilidad y de las prácticas de movilidad de la mujeres, tanto a escala metropolitana como local. Poco sabemos sobre cómo ellas y sus familias resuelven sus traslados en barrios vulnerables o en los bordes de la metrópolis, donde se observan graves problemas de conexión e integración urbana. Esto debilita la idea de la ciudad como espacio social y favorece la reclusión de los habitantes en barrios socialmente estratificados.

Por ello parece importante concientizar a la población y a los responsables de la toma de decisiones sobre las dificultades de movilidad de las mujeres y los retos a los que se enfrentan. Pero sobre todo es urgente pensar en posibles soluciones para no inmovilizarlas; a través de políticas y planes de movilidad sostenible, de desarrollo urbano seguro, y como ya se ha avanzado en otros países, se debe pensar en nuevas propuestas de tarificación social basada en los ingresos del transporte público y análisis diferenciado de género desde una perspectiva interseccional (ADS +). Es imprescindible avanzar en políticas que contribuyan a una recuperación sostenible con igualdad de género y para esto se requiere del esfuerzo mancomunado de los distintos actores de la sociedad, estado, privados y sociedad civil.

Es por ello que las políticas de transporte y movilidad no pueden estar disociadas. Es urgente lograr su interacción con las políticas de vivienda y urbanismo, obras públicas, educación, salud, y en especial con políticas laborales para las mujeres. Estas pistas pueden contribuir a una mayor inclusión y progresivo regreso a la normalidad de las mujeres en los ámbitos de producción y reproducción de la vida cotidiana.

Finalmente, es posible afirmar que la primera línea de la pandemia ha estado sustentada por mujeres móviles, dedicadas a sostener las diversas esferas de la vida cotidiana de sus familias, y que requieren políticas y planes de transporte y movilidad espacial que contribuyan a la realización de sus proyectos de vida.

* Decana de la Facultad de Ciencias Sociales de la U. Alberto Hurtado