Las ciudades post cuarentena: ¿Cómo será la nueva movilidad, en auto o en bicicleta?

La pandemia por Covid-19 modificó en gran parte la rutina de la ciudad. Y cuando sea momento de una reapertura generalizada también lo hará la movilidad.

La experiencia de países que ya iniciaron ese proceso muestra que el uso de automóvil y transporte público, como buses y metro, está dando paso a que otros sean más masivos, como scooters, bicicletas y caminata.

¿Por qué el cambio? Giovanni Vecchio, académico del Instituto de Estudios Urbanos UC e investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus), dice que gracias a experiencias como la de Corea del Sur, que enfrentó positivamente la pandemia, se sabe que el transporte público no es el vector más problemático de contagio. La evidencia apunta a que otros lugares, dice Vecchio, “pero la percepción general sí lo asocia de ese modo”.

El transporte público solo es de alto riesgo si no se cumplen las condiciones de seguridad. Distanciamiento físico, uso de mascarillas y especialmente, si no hay lavado de manos o uso de alcohol gel, explica Vivían Luchsinger, investigadora del Instituto de Ciencias Biomédicas (ICBM) de la Facultad de Medicina de la Universidad de Chile. “El riesgo pasa por compartir un espacio cerrado por largo tiempo con personas entre las que puede haber un infectado que excrete el virus y que al hablar o toser elimine secreciones respiratorias o nasales y así contagiar a otra si está sin mascarilla, o contaminar manillas, asientos, etc.”.

En Europa y Norteamérica el escenario post cuarentena fue una oportunidad para promover la bicicleta y caminata, indica Gonzalo Stierling Fundador y director de la fundación de CicloRecreoVía. En ciudades como Barcelona y París, desde mucho antes de levantar las cuarentenas readecuaron el espacio público para que esos medios predominen. “Ahora tienen desde tres a cuatro meses de espera para comprar bicicletas porque hay mucha más demanda. También aumentó la demanda de bicicletas eléctricas y scooters”.

Lo mismo ocurrió en Estados Unidos, con un crecimiento en ventas de 31% y US$1,3 mil millones en el primer trimestre del año, indica la compañía de investigación de mercado NPD Group. Ya en marzo la venta de bicicletas, equipos y servicios de reparación en ese país casi se duplicó. Las bicicletas de uso diario y de acondicionamiento físico aumentaron 66% ese mismo mes, las de ocio 121%, las de niños 59% y las bicicletas eléctricas un 85%, informa esa empresa.

En Chile la demanda de bicicletas también ha demostrado ser en gran medida, a prueba de pandemias.

En los meses de junio y julio de este año, indican en Oxford, han observado un llamativo comportamiento el alza. La tendencia europea ya se vislumbra en el país, detalla Rodrigo Contardo, gerente de Marketing de Oxford Store, “y es posible demostrar con números que la venta de bicicletas en esos meses es mejor a la de los mismos meses en 2019 y 2018”. Si se comparan los meses de junio-julio 2020, versus el mismo período del año pasado, se han vendido 45% más, dice Contardo. Un aumento aún más significativo al compararse con junio y julio de 2018: 77%.

Ignacio Hevia, gerente comercial de Mercado Libre, indica que “el ítem ciclismo en julio tuvo un aumento exponencial, superior al 300% versus julio de 2019″. Entre los más buscados, agrega, están las bicicletas tradicionales, bicicletas para niños, kits de herramientas, luces led, guantes deportivos y chalecos reflectantes. “Podemos desprender de ello que el proceso de desconfinamiento que estamos viviendo ha animado a muchos a equiparse, ya no solo para entrenar en casa, si no también para hacer deporte en el exterior e incluso movilizarse de esa forma, si seguimos avanzando positivamente en esta etapa de transición”, dice Hevia.

En Yapo.cl también son testigos ese un interés. Si se comparan los meses de julio y agosto actuales con los de 2019, las bicicletas y artículos relacionados han aumentado sus búsquedas en 23,6%. Lo mismo ocurre con los scooters, que elevaron su búsqueda en 24,43%.

El escenario de movilidad tras la cuarentena es relativamente incierto. En algunos países de Asia, dice Stierling, se vio un reforzamiento del transporte individual generalizado. “Las personas decían que no querían contagiase y optaron por salir en auto o se compraron uno. Ese es un escenario muy negativo, que deja muy mal parada a la ciudad para crisis futuras y la primera víctima será el medioambiente”.

Daniela Suau, ciclista urbana y activista de movilidad sustentable, indica que las condiciones para optar por la bicicleta en ciudades como Santiago, por ejemplo, siempre han estado. La mitad de los viajes realizados en hora punta en la capital abarcan distancias de máximo 5 km, dice, “los que perfectamente pueden efectuarse en modos activos como caminata y ciclos como bicicletas, skate y scooter”.

Para ese segmento de usuarios, añade Suau, la bicicleta es una potencial herramienta para movilizarse. “Y su beneficio no es sólo para sus usuarios, sino -incluso- para las y los usuarios del transporte público, porque ayuda a descongestionar buses y vagones del metro, reduciendo aglomeraciones y posibilidades de contagio, dejando ese espacio a quienes hacen recorridos de 15 km o más”.

Karen Seaman, arquitecta de la Facultad de Arquitectura Arte y Diseño UDP destaca que el boom de la bicicleta viene hace tiempo en Chile, y en varias ciudades tras el confinamiento se va a duplicar su uso. “Un uso más adelantado que la infraestructura de la ciudad. Los modos activos de movilidad serán una gran posibilidad como andar en bicicleta y caminar, y el auto es la gran amenaza”.

Los estudios sobre movilidad, como la VIII Encuesta Actitudes hacia el Medio Ambiente UNAB de 2019, indican que a nivel nacional el bus o la micro son el medio más utilizado (45%). En Santiago, también se privilegia el metro (31%). En el caso del automóvil particular 16% con respecto.

¿Y la bicicleta? Según datos 2017 del mismo reporte, solo el 25% de los encuestados a nivel nacional declara usarla. En Santiago (26%) y Concepción (23%) es donde más personas la ocupan. Un uso que es visto principalmente como forma de distracción (30%), para hacer ejercicio (23%) y para ahorrar dinero en transporte (22%).

Si será auto, bicicleta o caminar, en los meses que vienen, no existe respuesta generalizada. “El ciudadano se va a adaptar con la realidad que tiene, porque no es fácil dejar de usar el transporte público si se vive lejos”, detalla Seasman.

En Santiago, por ejemplo, la Encuesta Origen – Destino muestra que el movimiento promedio diario de viaje para ir a trabajar depende en gran medida del nivel socioeconómico. Por ejemplo, el segmento ABC1 de Vitacura se moviliza en promedio 15 km a su trabajo (ida y vuelta), en comparación a los casi 24 km diarios promedio para personas del segmento C3 de Cerro Navia, o los 27 km que recorre el C3 en Puente Alto.

La intermodalidad entonces será cada vez más intensa, señala Seasman. “Será interesante ver si instituciones gubernamentales darán una respuesta a esa necesidad, si se habilitarán vagones para gente con bicicleta, si habrán resguardos para que la gente pueda caminar segura, se necesitan muchas medidas para facilitar estos traslados”.

En Rancagua se están haciendo muchas ciclovías, dice Stierling, “y son muchas las ciudades que están haciendo algo, eso es promisorio, pero no es a la escala que se debería”. En esa linea, destaca iniciativas como las instauradas en Reino Unido que en mayo anunció que invertiría inversión de 2.000 millones de libras (2.300 millones de euros) de aquí a 2025 para potenciar los desplazamientos a pie y en bicicleta a fin de facilitar el retorno al trabajo tras la pandemia de coronavirus.

En Chile, dice Stierling, la infraestructura va en línea de privilegiar solo a los autos con carreteras y autopistas. “Estamos atornillando al revés, y no estamos aprovechando la oportunidad que nos da la pandemia”.

Si la gente comprará más autos, es una interrogante en duda ante la situación económica del país, agrega Vecchio. Es mejor, en ese sentido, sostiene, promover una mayor demanda de bicicletas con incentivos económicos para que en ciudades más grandes se vea como alternativa viable. “En vez de comprar un auto, mucha gente tiene en su casa bicicletas y puede repararlas a un costo menor, una pequeña ayuda económica puede ser clave para que no todos no se lancen a andar en auto”.

Bonos o descuentos para comprar bicicletas son buenos incentivos, añade Suau. Pero eso pensando en quienes ya se movilizan así. Se requieren garantías de seguridad para que sea atractivo subirse a un ciclo y atraer a quienes no lo hacen.

¿Cómo? Suau, responde que ofreciendo seguridad en las calles. Por ejemplo, por medio de vías temporales, como carriles completos en avenidas principales como eje Apoquindo - Providencia - Alameda o eje Gran Avenida y conectar hacia Independencia. “Esto generaría conexiones reales de traslados zona oriente-poniente y sur-norte. Al haber más ciclistas en las calles, se brinda más seguridad para las y los menos experimentados y se animan más a subirse a una bicicleta”, subraya.