El potencial del ciclismo urbano en Santiago

Cualquiera que mire hacia la calle podrá darse cuenta de que el uso de la bicicleta en Santiago, así como en muchas otras ciudades chilenas, ha aumentado de forma muy importante en los últimos años. Según la última información oficial, la Encuesta Origen-Destino del año 2012, un 4% de los viajes diarios en Santiago (es decir unos 700 mil) se hacen en bicicleta. Esta cifra puede parecer baja, sin embargo es casi igual al número de viajes en auto que utilizan autopistas urbanas según la misma encuesta, con la diferencia de que las autopistas son mucho más utilizadas por hogares de altos ingresos. Estudios posteriores sugieren que es muy probable que hoy en día el número de viajes en bicicleta haya superado el millón diario.

Cabe preguntarse por qué ha ocurrido esto. Hay varias causas posibles: un aumento de la congestión, que ha hecho que la bicicleta sea en muchos casos más rápida que el auto (para quienes viven a menos de 7 kms de sus trabajos), el mayor hacinamiento en el metro producto de la integración tarifaria de Transantiago y los servicios de buses que lo alimentan, o simplemente una mayor apreciación por la simpleza, la libertad de movimiento o la importancia de tener estilos de vida más sostenibles. Lo más probable es que sean todas los anteriores, sumadas a un fenómeno tipo "bola de nieve" en que usuarios del automóvil, atrapados en la congestión, ven como las bicicletas avanzan mucho más rápido y piensan "tal vez yo también podría".

La Encuesta Origen-Destino también muestra que el incremento en el uso de la bicicleta se ha dado con mayor fuerza en sectores de altos ingresos de la ciudad. Esto no significa que hoy la bicicleta se haya vuelto un medio de transporte de "elite". Simplemente, estos sectores (donde hace 10 años prácticamente nadie pedaleaba) se han acercado a los niveles de uso de la bicicleta del resto de la ciudad. Sin embargo, en este caso hay un factor adicional que explica el explosivo aumento en el sector oriente: la construcción de ciclovías que, sin ser las más adecuadas, ha sido mucho más abundante y de mejor calidad en las comunas de altos ingresos que en el resto de la ciudad. Es indicativo que la oferta de bicicletas públicas, que han despertado gran interés, se concentre en estas comunas.

La misma encuesta nos muestra que en Santiago el 67% de los viajes que se hacen en auto son de menos de 7km de largo, una distancia perfectamente pedaleable. Si lográramos que un quinto de esos viajes cortos se hiciera en bicicleta, eliminaríamos cerca de 600 mil viajes en auto, lo que contribuiría a reducir la congestión de forma importante, además de casi duplicar la partición modal de la bicicleta y permitir que 600 mil viajes se hagan de manera más eficiente y sostenible. Esto no sólo trae beneficios urbanos: recientemente la Encuesta Nacional de Salud mostró una alta correlación entre indicadores de salud y los modos activos de transporte como la bicicleta, la caminata o el transporte público. Esto es algo que se ha detectado de forma sistemática en otras ciudades del mundo y que ha sido bien documentado en la literatura científica.

Es entonces evidente el potencial que presenta Santiago para un uso incluso mayor de la bicicleta, con todos los beneficios que esto implicaría. Pero, para aumentar el uso es imprescindible contar con una red de ciclovías abundantes, de calidad y bien conectadas. Esto requiere de la voluntad y determinación de las autoridades por redistribuir parte del espacio vial, quitando un poco al automóvil, para entregarlo a la bicicleta. Requiere también de recursos, pero no demasiados: con una fracción mínima de lo que el estado invierte en subsidiar autopistas urbanas (por ejemplo, AVO I recibe US$ 450MM) se podría financiar esta red.

Esto último nos obliga a pensar en lo poco equitativa y falta de visión que ha sido la priorización de las decisiones de inversión en infraestructura en los últimos años ¿Qué tan adecuado o conveniente es que el estado invierta de manera tan dispar en proyectos de transporte que muestran similar intensidad de uso, dando casi total preferencia a aquél que genera más externalidades negativas, fracciona más nuestro territorio urbano y, en el mediano plazo, incentiva a un mayor uso del automóvil y a la expansión ineficiente de la ciudad? Esto no es una quimera: se ha demostrado empíricamente que las autopistas urbanas no acaban con la congestión y que, por el contrario, generan más tráfico que termina inundando al resto de la red vial urbana.

Es importantísimo que las decisiones de inversión y las políticas públicas urbanas se basen en la evidencia, acompañada de una necesaria discusión ciudadana, en vez de prejuicios o caricaturas que entorpecen el desarrollo sustentable de nuestras ciudades. El futuro de la movilidad urbana está en el transporte público y su adecuada articulación intermodal con la caminata y la bicicleta. Esto es algo que las ciudades del primer mundo saben, y las decisiones de sus autoridades lo evidencian. Ciudades como Londres, París o Nueva York han invertido grandes sumas y han sido muy agresivas en sus políticas pro-bicicleta, logrando particiones modales similares a las de Santiago que, en términos comparativos, no ha hecho casi nada. Imaginemos como sería si hiciéramos un pequeño esfuerzo.