¿Qué tan efectiva es la restricción vehicular? Esto dice inédito estudio sobre su utilidad

Dejar el auto en casa, tomar el transporte público, dejar de contaminar. La restricción vehicular para la Región Metropolitana comenzó el 1 de mayo y hasta el 31 de agosto se restringe la circulación de una parte de los motorizados que diariamente transitan por la capital.

La idea es reducir la cantidad de emisiones de material particulado (PM2,5), responsable de grandes problemas respiratorios y medioambientales a quienes cohabitamos la ciudad. Es una medida que afecta a los vehículos inscritos antes del 1 de septiembre de 2011 y que les impide circular entre las 7:30 y las 21:00 del día en que el dígito de la restricción coincide con el último número de cada patente.

¿Cómo partió esto? En Santiago, en 1986 entró en funcionamiento un sistema de restricción vehicular en respuesta al severo nivel de contaminación. Consistía en prohibir la circulación de vehículos cuyo último dígito de matrícula fuera uno de los dos números definidos para cada día de la semana. Inicialmente, se aplicaba a la mayoría de los vehículos privados distintos de los equipados con convertidores catalíticos, con el objetivo específico de reducir las partículas gruesas (PM10) producidas por la quema de combustible.

Luego, los vehículos con catalizador superaron en número a los que no lo tenían, y estos últimos representan ahora una proporción menor del 4% del total. A partir de 2001, también se han aplicado restricciones a los vehículos con convertidores catalíticos en los días en que la contaminación en la ciudad alcanzaba niveles que provocaban la emisión de advertencias previas o de emergencia. En el caso de preemergencia, la restricción es de dos dígitos y en casos de emergencia de cuatro.

Pero, ¿qué tan efectiva es esta medida actualmente? Si bien, no es una medida nueva, la realidad de los chilenos, la tecnología del parque automotriz y las preferencias que toman ante este tipo de acciones no suelen ser suficientes para reducir la circulación de vehículos. Al menos eso lo dice un estudio realizado por investigadores de la Universidad Diego Portales y de la Universidad del Desarrollo.

En la investigación, los académicos Louis de Grange, Raúl Pezoa y Rodrigo Troncoso, analizaron el impacto de las restricciones vehiculares, tanto en la velocidad del tráfico urbano como también en el número de pasajeros en el transporte público. Esto, durante el periodo de restricción vehicular impartido el año pasado, bajo casi las mismas condiciones.

Allí lograron medir los impactos de la medida en las velocidades promedio del tráfico vehicular y en el uso de los autobuses públicos, así como en el número de pasajeros de autobuses. Todo esto mediante la cuantificación de datos de alta frecuencia.

“Y nos dimos cuenta es que hay un efecto despreciable. En la velocidad media antes y después, la diferencia es más bien poca, lo que dice que no hay muchos vehículos que están saliendo de circulación en días de restricción”, explica Raúl Pezoa, académico de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Diego Portales y responsable del estudio.

Lo mismo para la velocidad media del transporte público: no tuvo grandes variaciones, por lo que se concluye que el flujo de vehículos no fue menor ante la medida de restricción vehicular. “Una de las ideas originales apuntaba a que la gente esos días que no pueda usar el auto utilice, por ejemplo, el transporte público. El problema es que eso no ocurría”, agrega el académico.

En concreto, los resultados indicaron que las restricciones vehiculares generaron solo cambios menores en la velocidad de los vehículos, tanto en el tráfico vehicular y de autobuses públicos, y ninguna variación en el número de pasajeros de los autobuses.

En el caso de los viajes compartidos se registraron aumentos muy leves en la velocidad que oscilaron entre 0,76 y 0,97 km/h, lo que es consistente con una reducción en el número de vehículos en la red vial debido a las restricciones. En el caso de los autobuses, el efecto sobre la velocidad, aunque positivo, fue aún más débil, variando los aumentos reales entre 0,28 y 0,36 km/h.

En cuanto al uso del autobús, durante las horas en las que estuvieron vigentes las restricciones, el cambio no solo fue mínimo sino estadísticamente insignificante.

Fue así que esta investigación llegó a la conclusión de que las restricciones vehiculares producen aumentos muy pequeños en el tráfico de vehículos y en la velocidad de los autobuses, y ningún aumento en el uso de los autobuses. Según remarca el estudio, estas medidas podrían ser insuficientes debido a la baja cantidad de vehículos sujetos a las restricciones en un día determinado: aproximadamente el 6,8% del parque automotriz capitalino.

Según explican en el estudio, los académicos creen que existen tres razones que expliquen los malogrados resultados de la restricción vehicular.

El primer argumento apunta a la cantidad de vehículos afectados. Según los datos proporcionados por la Asociación Chilena del Automóvil a partir de los registros históricos hasta 2023 sugieren que un 34% del stock total de vehículos en Santiago se registró antes del 1 de septiembre de 2011. Dado que las restricciones diarias solo afectaron al 20% de los vehículos matriculados, y en un día determinado de aplicación sólo el 6,8% del total estaba sujeto a la medida.

Por otro lado, los conductores que usan sus vehículos todos los días tienden a ser personas de estratos de ingresos más altos, que se puede presumir que conducen automóviles más nuevos. En la práctica, entonces, los realmente afectados por las restricciones constituyeron algo menos del 6,8% del total de conductores santiaguinos.

El tercer argumento que proponen los investigadores apunta a la actitud de los conductores frente a las restricción vehicular. Según ellos, los conductores ignoraran con frecuencia esta medida restrictiva. “Si la probabilidad de ser atrapado y la multa impuesta por infracciones son bajas, algunos conductores sin duda estarán dispuestos a correr el riesgo. Esto es especialmente cierto porque la aplicación tiende a ser débil”, manifiestan en la investigación.

En conclusión, Pezoa menciona que en otras partes del mundo se ha reportado que medidas de este estilo terminan produciendo algunos cambios no esperados en el largo plazo. “La gente se compra un segundo vehículo si las medidas son suficientemente fuertes, y lo que termina ocurriendo y es que en vez de reducir la congestión y reducir el efecto de contaminación, lo que termina pasando en el largo plazo es que el parque automotriz aumenta”.