Restricción vehicular: ¿Qué tan efectiva ha sido después de 30 años de aplicación?

La restricción vehicular se remonta a la antigua Roma. Julio César la decretó entre las 6 de la mañana y las 4 de la tarde, para combatir, lo que para ese entonces, era el gran y único problema: la congestión.

La medida ha sobrevivido dos mil años, pero hoy ha sumado un nuevo factor para su aplicación: la contaminación.

En Chile, comenzó a aplicarse en 1986, cuando partió con dos dígitos por cada día hábil. Para ese entonces solo los recién llegados automóviles con convertidor catalítico permitían circular por las calles sin importar el último número de la patente del vehículo.

Con el paso del tiempo, la contaminación y la congestión fue en aumento, por lo que en 2008 la restricción pasó de dos a cuatro dígitos, y se establecieron varias categorías según el nivel de contaminación: alerta ambiental, preemergencia o emergencia, estas dos últimas que por primera vez incluyeron a los vehículos con convertidor catalítico en la restricción.

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Foto: Agenciauno/Archivo[/caption]

Actualmente los automóviles en el país superan los cinco millones y el 95,8% incorporan convertidor catalítico. En 1990 habían 1,3 millones de vehículos, y en 1981 solo 535.000.

Ernesto Gramsch, doctor en Física y académico de la U. de Santiago no duda en calificar la restricción vehicular como un "éxito" porque "instaló en la opinión pública la idea de que para disminuir la contaminación es necesario reducir el número de vehículos".

Sí reconoce que no ha sido posible realizar una evaluación cuantitativa de la medida, "porque es muy complicado y depende del lugar, época del año o tipo de vehículo, entre otros".

Explica que junto a su equipo realizó una pequeña evaluación del efecto del Transantiago -cuyo uso debiera aumentar con la restricción- en cuatro calles grandes de Santiago. "En solo una vimos una disminución en la contaminación", dice. "Y el efecto estaba más asociado a la disminución del número total de vehículos". Pero asegura que pese a lo pequeño del estudio, muestra que una restricción tiene algo de efecto. "En otras partes del mundo se han observado efectos estadísticamente significativos cuando se reducen los vehículos", señala el docente.

Este año, la medida rige en Santiago desde el 1 de mayo hasta el 31 de agosto y funcionará con dos dígitos diarios en el perímetro del anillo Américo Vespucio para vehículos catalíticos inscritos antes de septiembre de 2011. Los jueves tendrán restricción las patentes finalizadas en 0 y 1, viernes 2 y 3, lunes 4 y 5, martes 6 y 7, y miércoles 8 y 9.

"Con todo lo que se ha hecho desde el año 86, la contaminación ha disminuido a más de la mitad. Creo que lo más importante es potenciar el transporte público, seguir disminuyendo el número de vehículos y mejorar la calefacción y quemas no regulares de leña", señala Gramsch.

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Pese que el primer auto a gasolina arribó a Chile en 1902, la restricción vehicular recién comenzó en 1986.[/caption]

Pero Diego Edwards, académico de Ingeniería en Transporte y Logística U. Andrés Bello, dice que es una medida que no desincentiva el uso del automóvil. "Sirvió en su momento para acelerar el proceso de renovación del parque vehicular a automóviles con convertidor catalítico y en muchos casos, aumentó la cantidad de autos por familia. Hoy dicha medida puede incentivar la compra de automóviles híbridos o eléctricos lo que ayudará a disminuir las emisiones, pero no a descongestionar la ciudad".

Franco Basso, director del Centro de Innovación en Transporte y Logística Universidad Diego Portales (CityLog) dice que en un principio, la restricción vehicular fue una medida eficaz para combatir la contaminación atmosférica. "Su implementación ayudó a modernizar el parque automotriz incorporando tecnologías más limpias".

Sin embargo, asegura, con el correr del tiempo, su impacto real fue decreciendo hasta llegar a valores casi nulos.  "Esto se debe principalmente, a que actualmente menos del 4% de los más de 2.000.000 de vehículos que hay Santiago no tienen convertidor catalítico. Por lo tanto, la gran mayoría de los vehículos están exentos de la prohibición".

Alberto Alaniz, jefe de carrera Medio Ambiente del Instituto del Medio Ambiente (IDMA), señala que el problema debe solucionarse de forma multidisciplinaria. "El primer paso es mejorar la planificación urbana de Santiago, reduciendo la expansión de los suburbios y beneficiando la densificación de la ciudad, así como la desconcentración de los servicios".

Dice que actualmente, la gran expansión de comunas dormitorio ha generado un aumento significativo del parque automotriz, ya que, si bien estas personas viven en sectores alejados del centro urbano, "siguen dependiendo de este en términos laborales y de servicios".

Agrega que un paso fundamental es mejorar los sistemas de transporte, beneficiando la conectividad de la población, ya que actualmente los medios principales se encuentran saturados. "Si bien la construcción de dos líneas del metro en los últimos años trajo notables beneficios en términos de conectividad, el sistema de transporte de buses sigue presentando claras deficiencias a ya casi 20 años de su implementación. Si se mejora la calidad de los sistemas de transporte, las personas preferirán viajar en él, encontrando que es más económico, cómodo y rápido que el automóvil".

Basso dice que era muy necesario poder generar una nueva política de restricción. "Ésta necesidad fue recogida por el plan de descontaminación de Santiago que comenzó a implementarse el año pasado. Esperemos que esta restricción a los vehículos catalíticos pueda seguir perfeccionándose de modo de focalizarla realmente en los vehículos más contaminantes y no en los más antiguos".

Señala que también urge terminar con algunas disposiciones que no tienen explicación lógica, como el acotamiento de la medida solamente dentro del anillo Américo Vespucio. "Un auto contamina lo mismo si va desde Plaza Egaña hacia la Reina que si va desde Plaza Egaña a Ñuñoa".

Gramsch explica que los autos contaminan por tres vías. "El tubo de escape, resuspensión de polvo de calle y desgaste de frenos y neumáticos. Los vehículos eléctricos solucionan el primer problema que es el más importante. Y serían un gran avance. Pero va a seguir existiendo contaminación", dice el académico de la U. de Santiago.

"La electromovilidad puede ser una solución si las fuentes de generación eléctrica son sustentables. No le hacemos ningún favor al planeta si producimos la electricidad con petróleo diesel o carbón", argumenta Edwards.

Alaniz señala que los automóviles poseen una cantidad de emisiones de CO2 y NOx, mayores a los sectores residenciales e industriales (puede variar durante el año). "Obviamente una persona que viaja sola en un automóvil para cinco pasajeros, compromete mucho más al sistema que un bus con 40 pasajeros, ya que la emisión es mucho mayor y el espacio que utiliza no optimiza los tiempos de viaje. Este tipo de movilización a largo plazo no es sostenible".

Por ello dice que conforme las comunas periféricas a Santiago aumentan su población, ni los servicios ni el empleo se diversifican en términos geográficos. "Esto hace que dichas comunas se vuelvan dormitorios, por lo tanto, esta población viaja al centro a trabajar y realizar trámites, saturando las vías en el proceso. Nos encontramos así con mayor frecuencia con embotellamientos de gran magnitud en las principales vías y autopistas interurbanas durante la mañana (8.00 a 9.30) y en la tarde (18.00 a 20.00)".

La principal misión de la restricción vehicular es cuidar el medioambiente. Alaniz establece que  permite controlar los niveles de emisión frente a evento extremos como emergencia y alerta ambiental, sin embargo, no mejora el problema de fondo de la contaminación. "Al controlar cierta proporción de autos circulantes durante un periodo determinado, reduces la cantidad de contaminación en ese mismo momento, sin embargo, dadas las características geográficas de la ciudad de Santiago que limitan su condición de ventilación, así como la gran expansión urbana de la ciudad registrada en los últimos años, hacen que la restricción sea cada vez una medida menos eficiente".

Basso considera que "las fuentes móviles, como los autos, tienen una participación considerable en la contaminación ambiental, pero su efecto está lejos de ser el más preponderante. En ese sentido, es clave poder fiscalizar la prohibición del uso de la leña, la cual sin lugar a dudas, tiene un impacto mucho mayor en la contaminación".

Alaniz agrega que actualmente, "las medidas apuntan a controlar eventos particulares, y en general las políticas a nivel nacional han tenido un perfil reactivo, es decir que no se generan considerando escenarios futuros. Las medias debieran apuntar a la descongestión de la ciudad, la cual crece y crece desmesuradamente". Por ello, dice, las medidas deben abordar el problema a mediano y largo plazo.

"Si bien el área de transporte contribuye con la mayor proporción de contaminación por CO2, otras fuentes como las industrias y el sector residencial, son muy importantes en las emisiones de material particulado PM 10 y PM 2,5. Por ello debieran fijarse medidas para aumentar la fiscalización, así como mejorar los protocolos de evaluación de impacto ambiental, sobre todo en una zona tan saturada como Santiago", señala Alaniz.

Los autos eléctricos estás llamados a jugar un rol mayor, "no solo en la descontaminación ambiental sino también en la acústica. Sin embargo, para su masificación, debemos generar incentivos a su compra a través de beneficios estatales, además de comenzar a preparar la infraestructura de carga de baterías necesaria para su uso diario", añade Basso.

La restricción también es un elemento fundamental para contrarrestar la contaminación y la congestión en otros países. De hecho es un práctica globalizada. Dependiendo del país, esta tiene algunas variaciones. Por ejemplo, en Grecia, fue implementada en 1982 en el centro de Atenas, con el gran objetivo de disminuir la contaminación del aire, medida vigente hasta  hoy. En México, en 1989 se inició el programa "Hoy no circula", con el mismo objetivo, disminuir la mala calidad del aire en Ciudad de México. Desde 1991, fue obligatorio para todos los vehículos del transporte público. En 20 años lograron disminuir de 4,3 a 2,7 el nivel de partículas contaminantes.

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En San Pablo, Brasil, la fiscalización es a través de equipos de vigilancia automática.[/caption]

En Brasil, si bien la medida también fue establecida en primera instancia en los años 70 y 80, en 1997 en San Pablo se introdujo un novedoso sistema denominado racionamiento de espacio vial (rodízio veicular en portugués). Este incorpora fiscalización a través de equipos de vigilancia automática, sumado a la labora manual de la policía. En 2008 tuvo que ampliar la medida para vehículos comerciales y pesados.

Mientras que en Venezuela la restricción está vigente desde 1979 bajo el nombre "Día de Parada". Este fue llevado a cabo con el objetivo de descongestionar la ciudad y disminuir los tacos. Al igual que en Chile, el sistema consideraba dos números de patente diarios, de lunes a viernes.