Cómo el puerto de Chancay en Perú puede afectar a la economía y el comercio exterior de Chile

Perú se prepara para la inauguración del puerto de Chancay, un proyecto que se ha desarrollado bajo la promesa de que potenciará la economía y el comercio exterior del país sudamericano, según han sostenido las autoridades locales.

La administradora y dueña del puerto, Cosco Shipping Chancay Perú, cuenta con su mayor accionista en China, la estatal Cosco Shipping Ports Limited (60%).

Junto con esta, figura la firma peruana Volcan Compañía Minera (40%).

Se tiene previsto que la instalación portuaria sea inaugurada en noviembre de 2024 y se espera que el presidente chino Xi Jinping esté presente en la ceremonia, según han reportado medios locales como la cadena pública TVPerú.

Chancay se ha promocionado como el primer puerto de China construido en América Latina y ha significado una inversión total cercana a los 3.500 millones de dólares.

El gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A, Carlos Tejada Mera, aseguró en un conversatorio en la Universidad de Lima en mayo que sus operaciones reducirán en hasta 10 días el viaje de los buques de carga desde Perú hasta Asia, y viceversa.

Aquello, plantean, significará ahorros tanto en tiempo como en costos.

Durante la misma instancia, el director de la Maestría de Banca y Finanzas de dicho establecimiento académico, Vicente Tuesta Reátegui, declaró: “Faltaba una infraestructura importante para que los tratados de libre comercio (TLC) tengan un impacto positivo en el país. Se necesitaba ese impulso de confianza desde el sector privado”.

“Otro punto clave es que el puerto de Chancay llega con una construcción tecnológica importante, que da espacios para crecer en el largo plazo. Además, la ubicación geográfica del puerto y del país son estratégicas para la interconexión con toda Latinoamérica”.

La infraestructura portuaria se sitúa a unos 80 kilómetros al norte de Lima, la capital peruana.

El ministro de la Producción de ese país, Sergio González, afirmó en declaraciones reunidas por el diario oficial El Peruano en abril que el puerto generará 4.500 millones de dólares anuales, lo que equivale al 1,8% del producto bruto interno (PBI) local.

También enfatizó que Chancay generará alrededor de 8.550 empleos directos y que “las oportunidades harán que podamos dirigirnos al mercado del Asia-Pacífico”, lo que esperan que posicione a Perú como líder en la región.

Ya en septiembre de 2022, un artículo publicado en el sitio oficial del gobierno peruano advertía que el proyecto “es clave para el comercio internacional y será un hub (un centro) que redistribuirá la carga de los países de Chile, Ecuador y Colombia”.

En palabras del entonces ministro de Transportes y Comunicaciones, Geiner Alvarado, “el puerto de Chancay convertirá al Perú en el primer centro logístico del Pacífico en Latinoamérica, lo que dinamizará la economía, impulsará las exportaciones y generará nuevas oportunidades comerciales”.

Una de las características más relevantes del puerto es que podrá recibir embarcaciones de 18.000 TEU (capacidad de carga de un contenedor estándar de 20 pies), que son consideradas las más grandes del mundo, según rescató La Tercera en junio de 2024.

Frente a este escenario, ad portas de que se inaugure el puerto, distintas voces han compartido sus perspectivas sobre cómo puede afectar a la economía y el comercio exterior de Chile.

Algunos sostienen que Chancay podría amenazar las operaciones de puertos chilenos como el de San Antonio, mientras que otros creen que no será una competencia inminente.

El presidente de la Empresa Portuaria San Antonio, Eduardo Abedrapo, se manifestó en esa última postura en una entrevista con Pulso de La Tercera, publicada a finales de junio.

En esa conversación, enfatizó que “Chancay no es competencia para los puertos chilenos”.

“No nos vemos, ni interna ni externamente, en una situación estricta de competencia, sino que, por el contrario, va a haber una red de puertos que va a permitir la llegada de naves de mayor tamaño”, comentó Abedrapo durante esa entrevista, en la que también adelantó avances en el proyecto del megapuerto en San Antonio.

Sin embargo, otras voces, como la del presidente de la Confederación de la Producción y del Comercio, Ricardo Mewes, han manifestado visiones diferentes.

“Perú, con el puerto de Chancay, sí nos va ganando. Ellos tienen inversión china, tanto para las obras como para la operación, y nosotros llevamos años tratando de que se construya el megapuerto de San Antonio”, dijo, según rescató Pulso.

Ante este debate, tres analistas de diferentes establecimientos académicos compartieron sus respectivas impresiones a La Tercera.

Esto fue lo que dijeron.

—El nuevo puerto de Chancay en Perú está ubicado a 75 kilómetros al norte de Lima, es un proyecto moderno, cuya primera etapa debería inaugurarse en noviembre del presente año. La iniciativa tiene un costo de US$ 3.450.000, es financiado por Cosco, empresa naviera china (60%) y la compañía peruana Volcán (40%).

La primera etapa contempla 4 sitios de atraque, dos sitios para graneles (granos) y carga sobredimensionada y dos muelles para contenedores.

Una vez finalizado el proyecto contará con 15 sitios de atraque y 780 hectáreas donde se concentrará la industria.

Entre algunos productos que exporta Perú están los arándanos, espárragos, mangos, uvas, paltas, nueces, granos, cacao, café, plátanos, aceites, minerales, pescados, langostinos, conservas de productos marinos, cobre, entre otros.

Se estima que Chancay en su inicio movilizará al año 1.000.000 de contenedores y 6.000.000 de toneladas de carga general y granos.

En este contexto, Chile se quedó atrás, el mega puerto que se proyecta en San Antonio, aún debe sortear muchas etapas. Una de ellas es la evaluación ambiental, proceso inexplicablemente lento, otras de carácter político y obstáculos diversos.

Con suerte, se estima que podría concretarse recién el año 2032.

Muchas autoridades de Chile opinan que el puerto de Chancay no será una amenaza para los puertos chilenos, pero no se trata de si llegarán menos naves.

El problema es mucho más profundo y complejo. Al parecer, no se toman en cuenta otros factores importantes que afectarán principalmente a los exportadores nacionales.

Por ejemplo, se sostiene que los días de navegación desde Chancay a China se reducirán en aproximadamente ocho días.

Estas meganaves tienen un costo diario promedio de US$ 45.000. Si los multiplicamos por ocho días, significa un ahorro de US$ 360.000.

Agregar a lo anterior el combustible. Estas mega naves como promedio consumen al día 160 toneladas y el valor de la tonelada promedia los US$ 450,00. Significa un ahorro en 8 días de US$ 576.000.

Finalmente, Chancay será un terminal con tecnología de punta, muchos de los equipos funcionarán en forma automatizada, que derivará también en bajos costos, eficiencia y seguridad.

En consecuencia, estos significativos ahorros podrían permitirle a las compañías navieras bajar sus tarifas de flete, lo que evidentemente favorecería a los exportadores e importadores peruanos, ya que el flete también es un componente en la estructura del precio de venta de un producto, lo cual los hará mucho más competitivos al poner en el mercado productos a un menor precio.

Perú se nos ha adelantado en este contexto y entiende de mejor forma esta realidad geopolítica diseñando un complejo logístico que puede influir en el entorno regional, afectando a actores marítimos importantes de hoy, como Chile.

—Un comentario técnico sobre la situación del proyecto Chancay podría hacerse en diversas capas y dimensiones. Entonces, partamos por la dimensión local, que es propia de la realidad peruana.

Perú tiene características que no tiene Chile: una muy fuerte concentración de las cargas contenerizadas.

Prácticamente, el 90% de todos los contenedores de un país tan grande y tan extenso como Perú se concentran en un solo puerto, que es el del Callao.

Chancay viene a ser algo así como la dualidad que tiene la zona central de Chile, por cuanto están Valparaíso y San Antonio.

Lo que hace Chancay, entonces, es darle a la zona central del Perú una mayor oferta de terminales de contenedores.

Perú viene bastante atrasado en este campo de tener alternativas de terminales en una macrozona de alta concentración, producción y población, como es en el caso de Chile la Macrozona Centro o, incluso, las macrozonas Norte y Sur.

Si nos fijamos, cada una de estas últimas tiene tres alternativas de terminales competitivos.

En el caso de la Macrozona Norte de Chile están: Arica, Iquique y Angamos Antofagasta.

La zona central del país tiene TPS Valparaíso y en San Antonio hay dos terminales más. O sea, tres terminales.

La Macrozona Sur tiene, en la Región del BioBío: Lirquén, San Vicente y Coronel.

Bueno, en Perú ni siquiera tenían tres alternativas para contenedores en las macrozonas.

Y Chancay viene a ser recién la tercera alternativa de una sola macrozona, quedando muy pendiente todavía la descentralización hacia el norte y hacia el sur de opciones más competitivas de terminales.

Por lo tanto, la primera reflexión es que Chancay viene a resolver un problema histórico del Perú desde el punto de vista de la Macrozona Centro.

Es decir, ni siquiera resuelve lo del norte y del sur, sino que viene a darle mayor competitividad a la Macrozona Centro.

Vayamos a la segunda dimensión. A nivel país, Perú sigue teniendo un desequilibrio importantísimo en cuanto a oferta hacia el norte y hacia el sur.

Y como dijimos al principio, ese gran país, que tiene mucha producción minera en el norte y en el sur, debería optar por mejorar sus sistemas portuarios hacia esas zonas.

Es una materia de la que se están ocupando, pero les va a tomar un buen tiempo, cosa que Chile ya lo resolvió hace bastantes años.

Dicho eso, la pregunta que se hace es: ¿Qué tanto un proyecto va a afectar al comercio exterior chileno?

Veamos entonces qué características tiene el comercio exterior chileno, versus el comercio exterior peruano.

Primero, Chile moviliza el doble de contenedores. Con su capacidad productiva y de importación, genera casi el doble de contenedores que los que mueve todo Perú.

Estamos en una escala de dos a uno en cuanto a volumen. Eso hay que entenderlo.

En parte se explica por lo que comentamos antes, que el país tiene tres grandes zonas bien desarrolladas, con tres sistemas portuarios muy competitivos.

Incluso, a tal punto que le dan servicio a Bolivia. Por ejemplo, en el norte. Tanto el puerto de Antofagasta como el de Iquique y el de Arica le dan servicio a un tercer país.

Perú, en el sur, ni siquiera puede atender su propia carga. Menos va a atender la de Bolivia.

Chile le da servicios a Bolivia, a Argentina, a Paraguay. Eso no lo está haciendo Perú.

Esto nos indica entonces que el mercado portuario chileno está muy desarrollado y se va a seguir desarrollando.

¿Qué rol puede cumplir Chancay en el contexto del comercio exterior chileno? Bueno, el mismo que está cumpliendo hoy el Callao.

El 20% de los movimientos que tiene el Callao son transshipment, son transbordo de cargas chilenas o ecuatorianas a lo sumo, pero principalmente chilenas.

Hoy las rutas que vienen de Europa, América del Norte y del Caribe, principalmente, además de unas pocas que vienen de Asia, hacen algún tipo de arreglo de transbordo en el Callao, para posteriormente bajar a Chile. O viceversa, un porcentaje pequeño de la carga chilena transborda en el Callao para reorganizarse e ir a Europa o hacia el norte.

El Callao sí cumple un rol en las rutas de las cargas chilenas, pero no es muy significativo, porque los volúmenes chilenos son muy buenos.

Sirve para hacer volumen y obviamente para economizar al comercio exterior chileno, porque transbordar en Callao hoy le hace un bien a ciertas cargas chilenas. Reduce los costos de transporte.

Chancay probablemente también oferte transshipment en un 15% o un 20%.

Lo que sí va a poder ajustar al comercio exterior chileno, es que se abre una posibilidad, como es Cosco, de que Chancay oriente ese transshipment hacia Asia, hacia China.

Entonces, eso que en principio puede sonar como una ‘amenaza’ para el comercio exterior chileno, se podría transformar a futuro en algo no tan importante, si es que se desarrolla el proyecto a gran escala en San Antonio.

(...) Como conclusión, sobre el comercio exterior chileno, ¿puede haber una influencia en los próximos 10 años, antes de que se construya el puerto a gran escala? Sí, puede haber ciertas cargas chilenas, que hoy hacen transshipment en Panamá o incluso hasta en México para ir a Asia, que lo hagan en Chancay.

¿Ventajas para Chile? Todas, porque significa ahorro de costos de transporte, así que hay un impacto. No es muy significativo, pero habría.

Sin embargo, eso es, por decirlo así, cuestionable en el largo plazo.

El proyecto a gran escala en Chile va a significar que navieras miren al país, que ya tiene un gran volumen y que obviamente en 10 años más va a ser un poco más.

Van a poder hacer cargas acá, concentrarlas. Incluso, carga peruana.

Puede cambiar el escenario, porque Perú no tiene grandes cargas y todavía tiene que resolver mucho en su economía.

Chile, insisto, ya resolvió esos temas. Un puerto a gran escala en San Antonio significa que Asia puede tener líneas directas con San Antonio y después pasar a Perú.

¿Perú está geoestratégicamente ubicado? Sí, pero no tiene la otra ecuación, que es carga. Panamá no tiene carga y está geoestratégicamente ubicado, por eso pasan las cosas por ahí.

El desafío, entonces, queda puesto en casa.

La situación que hoy presentan los puertos de la Macrozona Central en Chile es de mucha preocupación, puesto que el nivel de saturación, aspecto que ha medido históricamente la CAMPORT, da cuenta de que los puertos de Valparaíso y San Antonio ya enfrentan extremo estrés en periodos de alta demanda.

Esto ha significado que algunas navieras se han quejado por los niveles de servicio alcanzados. Y ni hablar de los paros de los transportistas en cada temporada alta, por la gran cantidad de contenedores y carga que no se puede procesar en los puertos.

La reflexión aquí es obviamente seguir observando a Chancay, pero hay que preocuparse de que las inversiones en infraestructura que se han propuesto tanto en la Empresa Portuaria de Valparaíso como en San Antonio puedan materializarse en un plazo mínimo.

Es decir, dentro de los próximos 10 años, porque la inversión portuaria toma mucho tiempo y mucho dinero, de los contribuyentes en algunos casos.

Además, los proyectos de ambas partes y sobre todo el de San Antonio, implica inversiones significativas en el ámbito terrestre, puesto que tenemos que mejorar la carretera, la ruta 68. Toda la accesibilidad al puerto de San Antonio también está con un nivel de saturación extremo. Y ni hablar del corredor ferroviario, que es más que necesario para ese proyecto.

No es solamente el puerto a gran escala por el lado marítimo, hay casi una inversión equivalente a los 2.000 millones de dólares que el Estado tiene que replicar en lo terrestre. Y de eso, mucho no se habla.

Estamos frente a un macroproyecto que puede significar alrededor de 5.000 millones de dólares, si sumamos la inversión pública y privada necesaria.

—China está generando un hub portuario en Perú a través del puerto de Chancay, y entiendo que no sería el único.

Para poder hacer ese puerto, China pidió una serie de privilegios o facilidades, si se quiere decir de esa manera, lo que implicó incluso un cambio de leyes en Perú para poder dar las condiciones que estaban exigiendo para esta inversión.

Esto significa un control prácticamente completo del puerto, con una estructura institucional propia, que les asegura a ellos mantener la operación más allá incluso de las leyes laborales de Perú.

Por lo tanto, ahí hay una decisión del Estado peruano, en términos de poder ceder, me atravería a decir, soberanía jurídica. Esto, para que China pueda mantener la continuidad de operaciones del puerto. Yo creo que eso es un detalle importante, en virtud de lo que a China le interesa.

Desde el punto de vista de las exportaciones de Chile… Pongámonos en dos hipótesis.

Si para poder llegar a China se requiere que haya transbordo de carga en Perú para poder llevarla a los buques más grandes, claramente va a haber un impacto negativo respecto a los precios de los productos de exportación de Chile.

Si los exportadores chilenos tienen que asegurar el pago de la carga hasta Perú y allá hay otra empresa u entidad que hace el transporte hacia China, probablemente eso le daría mayor competitividad a las exportaciones chilenas.

Independiente de las dos hipótesis, esto tiene un impacto en la competitividad agroindustrial y de exportación minera de Chile, que puede ser positivo o negativo y eso ya significa una evaluación.

Lo segundo es que, en términos generales, las importaciones de China hacia Chile van a llegar en consecuencia a Chancay y desde ahí se van a tener que traer en buques más pequeños hacia Chile, lo cual va a encarecer las importaciones.

Por lo menos, eso es lo que podríamos entender desde el sentido común económico.

Eso también implica que la importancia portuaria de Chile, en términos de carga hacia Asia u otros lugares, va a disminuir.

Y eso va a tener un efecto negativo en el uso de nuestros puertos y en la manera en que se realiza hoy toda la exportación de Chile, que mayoritariamente es marítima.

Aquello dadas las condiciones, características y capacidades que va a tener el puerto de Chancay. Yo creo que ese es el marco general.

El hecho de que se haya producido la construcción del puerto, que lleva años, significa que Chile se quedó atrás en su política exportadora. Lo ideal hubiese sido que el país tuviera esa capacidad portuaria.

Esto incluye un impacto negativo en los corredores biocéanicos, por ejemplo. Porque si tú estás en Brasil, claramente no tiene sentido que exportes desde Chile cuando va a haber un puerto como el de Chancay.

En consecuencia, hay efectos en la infraestructura regional, particularmente en los corredores bioceánicos. En el caso de Chancay, va a tratar de capturar la exportación brasileña. Y obviamente va a potenciar las exportaciones de Ecuador y Colombia.

Yo diría que hay un impacto geoeconómico, sin lugar a dudas. Esto significa replantearse cuál va a ser el rol de Chile como subsidiario de Chancay, porque finalmente, el país va a tener que contar con una estrategia sobre cómo se suma a Chancay para poder mantener rentabilidad y eficiencia en nuestros puertos.

Hay que ver cuál es la infraestructura qué necesitamos en términos de puertos. Y ahí entra toda la ampliación del puerto de Valparaíso y todo lo que está en San Antonio.

Se debe evaluar cuál va a ser el rol que se quiere tener acá y, particularmente, cuál es el rol que el Estado va a querer tener respecto a eso y no solamente quede en manos de privados.

Recordemos que la ampliación del puerto de Valparaíso está detenida desde hace harto tiempo y lo propio pasa también con la de San Antonio.

Entonces, Chancay pilla a Chile en un mal pie, en el sentido de que las inversiones están detenidas y el puerto peruano se adelanta.

Esto significa un replanteamiento de nuestra capacidad portuaria, desde el punto de vista comercial y estratégico.

Creo que se va a requerir rediseñar varios aspectos.

Uno, en términos de la infraestructura con la cual se proyectaron estos puertos y los cambios que habría que hacer, asumiendo que Chancay va a ser dominante en el Cono Sur.

Recordemos que viene toda una nueva generación de buques más grandes, aunque ya están empezando a circular a nivel global.

Por lo tanto, Chancay se va a transformar en un punto de dominio en la zona desde el punto de vista del transporte marítimo, que va a implicar rediseñar ampliaciones o mejoras a los puertos chilenos. Incluyendo aquellos más pequeños como el de Coronel, que tiene que ver con la exportación de madera y otros recursos.

Se debe hacer un plan portuario pensando en lo que viene a futuro. Ahora, para eso, tienes que tener o gestionar en forma simultánea un desarrollo industrial. O sea, si vas a hacer inversiones en puertos, tienes que tener algo que exportar, independiente de que lo hagas directamente a los países de destino o lo hagas vía Chancay.

¿Qué es lo que queremos exportar de aquí a 20 años y cuál va a ser el uso que le vamos a dar a los puertos?

Luego viene todo un tema de costos y que Perú también se ha dedicado a eso con todo lo que es la infraestructura ferroviaria, porque el tema es: ¿Cómo llegas al menor costo posible al puerto de origen, a Chancay en este caso?

Ese también pasa a ser un tópico que Chile debe abordar para el mediano y largo plazo, que coincide con este rediseño de mejoramiento portuario del país.