Mar Rojo: el nuevo conflicto que preocupa a Occidente de cara a 2024

De a poco, el Mar Rojo se ha ido vaciando de navíos mercantes. La naviera danesa Maersk, la alemana Hapag-Llyod, la francesa CMA CGM y la ítalo-suiza MSC anunciaron la semana pasada que sus barcos no entrarían más en la zona, mientras que la petrolera británica BP anunció que suspendería todos sus tránsitos. En poco tiempo, “la autopista del mar” entre Europa y Asia, donde antes circulaban cerca de 20 mil barcos por año, se volvió demasiado peligrosa como para navegar en ella.

En el contexto de la guerra entre Israel y Hamas, un nuevo frente se abrió: ya a mediados de octubre, los rebeldes huríes de Yemen, respaldados por Irán, habían lanzado misiles balísticos y drones armados a todos los barcos que juzgaran “vinculados a Israel”. Finalmente, llegaron a secuestrar el 19 de noviembre al Galaxy Leader, un navío que ahora espera en el puerto de Al-Salif, con todos sus tripulantes como rehenes.

Luego de que 10 navíos mercantes hayan sido atacados en las últimas semanas, el secretario de Defensa norteamericano, Lloyd Austin, anunció este lunes la creación del “Guardián de la Prosperidad”: una fuerza de seguridad marítima que reagrupa a 10 países: Estados Unidos, Francia, Italia, Países Bajos, Noruega, España, Reino Unido, Bahrein, Canadá y las Islas Seychelles.

Con un eslogan de “Muerte a Israel, muerte a Estados Unidos, maldición a los judíos y victoria por el Islam”, las posibilidades de negociar con los hutíes se ven difíciles. Puestos en un “eje de la resistencia”, apoyados por Irán y del lado de Hamás, Hezbollah y milicias chiitas en Siria e Irán, los rebeldes de Yemen dejan a Occidente, y sobretodo a Washington, sin muchas opciones.

El investigador del CNRS (Centro Nacional de Investigación Científica) francés, Laurent Bonnefoy, señaló a Libération: “Los hutíes llevan ocho años sufriendo bombardeos masivos por Arabia Saudita. El atacarlos directamente no servirá de nada”. La ofensiva armada contra los rebeldes, de momento, se ve poco probable.

Quienes no se han involucrado mucho en proteger este sector son los países más cercanos. Joost Hiltermann, director del programa de Medio Oriente del International Crisis Group, aseguró a Anadolu: “No creo que los estados árabes estén tan interesados en pelear contra los hutíes como lo están las naciones occidentales”. Según el experto, los estados occidentales también querrían “establecer un poder de disuasión” en lugar de involucrarse en un conflicto directo.

Refiriéndose a Arabia Saudita, dijo que el reino “no tiene ningún interés” en entrar a la coalición, ya que “querría salir de la guerra en Yemen, no verse arrastrada más a ella”. En este momento, Arabia Saudita está “muy envuelta en negociaciones con los hutíes, y meterse en una coalición podría significar el quiebre de estas conversaciones”, aseguró.

La situación, desde ya, traerá consecuencias económicas para todo el mundo. Ibrahim Jalal, académico del Instituto de Medio Oriente, recordó que las aseguradoras, en particular las de transporte marítimo comercial, están aumentando sus tarifas, lo que elevará los costos de los productos transportados.

“Habrá retrasos, especialmente si los barcos deciden que no vale la pena el riesgo y el costo para ellos, y evitarán el Mar Rojo, lo que significa que tendrían que rodear el continente africano, y eso provocará retrasos en la entrega de mercancías”, dijo.

“Entonces, en general, eso significa que los costos van a aumentar para los consumidores, y estamos hablando a nivel global. En primer lugar, no tiene precedentes ver a un actor no estatal representar amenazas significativas a los buques comerciales, incluidos aquellos que no necesariamente están amarrados o destinados a Israel”, aseguró.

Las perturbaciones causadas por el conflicto han obligado a las compañías navieras a buscar caminos alternativos, lo que ha provocado un aumento del 40 por ciento en la longitud de las rutas. Esto, a su vez, está elevando los costos operativos, creando un efecto dominó que se espera que persista hasta 2024. Las rutas más largas significan más consumo de combustible y mayor tiempo en tránsito, lo que contribuye a mayores gastos operativos.

Christian Roeloffs, director ejecutivo de Container xChange, una plataforma en línea para logística de contenedores, arrojó luz sobre la situación. Según él, las consecuencias de estos ataques han llevado a las compañías portacontenedores a redirigir sus buques, evitando el Canal de Suez y eligiendo rutas alternativas. Este cambio estratégico está provocando importantes retrasos en los viajes comerciales de este a oeste.

Y en este contexto, el cierre del Canal de Panamá para el transporte marítimo de vehículos monovolumen hasta al menos mayo aumenta aún más la complejidad de las rutas comerciales.

Roeloffs añadió que las alteraciones no se limitan únicamente al sector naviero. Se espera que varios sectores se vean afectados, como los suministros de energía con destino a Europa, el aceite de palma y los cereales experimentarán un aumento en los costos.