Juan Parrochia Beguin: Visionario

Mauricio se acuerda de haber tomado hojas y ramas con las manos para despejar alcantarillas que estaban muy lejos de su casa. Era el tipo de cosas que podía hacer con su papá los domingos, cuando tomaban el auto y recorrían caminos precarios y terrenos baldíos. Años más tarde se convertirían en modernas autopistas y rotondas, pero en ese momento, cuando Mauricio Parrochia tenía 7 u 8 años, eran parte de una ciudad que solo existía en la mente y los planos de su papá y su equipo.

"Era una ética profesional muy estricta, que seguramente traía de su origen como inmigrante. A mi papá le gustaba hacer las cosas bien, trataba de dar lo mejor a la gente", dice Mauricio, el menor de los cinco hijos que tuvo el matrimonio Parrochia-Bravo tres años después del fallecimiento de su padre.

"Él era un urbanista que nunca dejó de lado lo humano. Cada solución se analizaba, se consultaba, se comprobaba. Tomaba muchos años. Traspasó eso a un equipo que preparó muy bien; envió a muchos a perfeccionarse en Francia (país cuyo sistema de metro era referente y que él conoció desde su infancia junto a su padre). Pero lo más importante para él era no presentar un proyecto deshumanizado", dice María Mercedes Bravo, viuda y colaboradora.

De cómo se conocieron, María Mercedes no dirá más que "fue trabajando", que "la realización de un proyecto tan grande une de una manera muy especial": ella participó en el del metro como abogada.

La mayor parte de los seres humanos no llegamos a jugar roles claves en procesos tan trascendentales como el planeamiento del futuro de una ciudad, y podríamos pensar que Parrochia y su mujer entregaron su vida. La señora María Mercedes pide disculpas por las lágrimas cuando corrige: "Desde los que estuvimos en la planificación hasta los obreros formamos una familia que se mantiene hasta hoy. Fue un tremendo trabajo en equipo y la gente vivió esa mística. Los teléfonos sonaban hasta la 1 de la mañana, sábados, domingos, no había horarios. En realidad era un placer, por eso yo digo que tuvimos seis hijos. No solo nosotros, sino esa gran familia. Hasta los niños estaban involucrados. Vivíamos un poco para que se realizara no solo ese proyecto sino que muchos otros. Doy gracias a Dios de lo vivido, fue fascinante. Una cosa es trabajar para el sustento y otra es trabajar por ideales".

La Cátedra de Santiago es un grupo formado por reconocidos académicos de la Escuela de Arquitectura PUC junto a jóvenes ayudantes. A lo largo de más de 10 años han logrado materializar cinco proyectos Fondecyt sobre Santiago, desde 1850 a 1989, y en ese contexto han analizado exhaustivamente a los personajes más relevantes en la historia de su formación. "En un arco temporal, muy sintéticamente, diría que hay tres figuras principales que están enlazadas", dice José Rosas, director del Doctorado de Arquitectura y Urbanismo PUC y líder de la Cátedra de Santiago.

José Rosas es capaz de dibujar de memoria el contorno de Santiago cada vez que quiere llevarnos a un época distinta. No necesita más que una libreta y un lápiz de tinta para mostrar el primer camino de cintura para Santiago que trazó Benjamín Vicuña Mackenna en 1875, para explicar cómo ya existía la idea de establecer una estructura de movilidad circunvalante, una idea que se complementó con un cinturón ferroviario del que hoy solo vemos vestigios.

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Juan Parrochia Beguin desempeñó12 cargos de importancia nacional, entre ellos director de Metro, y fue consultor en la implementación de metros como el de Ecuador.[/caption]

Esa realidad tan evidente hoy, la necesidad de un transporte que integré metro, buses y vías de manera eficiente, ya había sido prevista por Parrochia en el ícono del metro: esa relación es lo que representan los tres rombos. Se adelantó también a las crisis ambientales, destinando en su plan para toda la zona central áreas de conservación para la flora y la fauna.

El siglo XIX vio los primeros intentos de planificación y las consecuentes relaciones con los sistemas de movilidad. Cuando la ciudad tenía entre 200 y 300 mil habitantes, entre la Quinta Normal y las monjas de la Providencia, así como entre el cementerio y el mercado de Franklin, no había más de 5 km, podía decirse que Santiago era totalmente manejable peatonalmente. "En 1929 viene otro urbanista desde Austria. En su plan de urbanización, Karl Brunner trabaja sobre esta estructura y plantea otra circunvalación que más o menos coincide con una parte de Américo Vespucio. Ya empieza a haber tres anillos consecutivos", explica José. En la década de Brunner, entre 1929 y 1939, comienza hablarse también de la posibilidad  de un tren subterráneo, tal como lo tenía desde hacía mucho tiempo Buenos Aires.

Brunner creía que para 1960 Santiago tendría un millón de habitantes. El cálculo falló en otro millón. "La ciudad a la que llega Juan Parrochia era más grande y tendía a tener una relación con la geografía muy importante, que él entendió muy bien. Parrochia no parte de cero sino que reconoce este anillo de Vicuña Mackenna, el cinturón ferroviario, y plantea el sistema metropolitano, un plan integral de vialidad. Él fue el autor de la Norte-Sur –hoy Autopista Central–, del anillo de Américo Vespucio; él traza la Línea 1 del metro por la Alameda-Providencia. A él se le ocurrió, y es quizás lo más interesante, que en torno al anillo iba a haber un sistema de metro con estaciones de enlace que conectaban con líneas que iban de norte a sur y otras de oriente a poniente muy parecidas a las que hay hoy. Su sistema es tan interesante porque era un plan que integraba tres cosas que están representadas en el ícono de Metro: metro, buses y vías. Es lo que hoy se quiere lograr, tomar el metro hasta un determinado lugar donde tomas un bus y después te desplazas en vías peatonales. Todo se enlaza".

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Todas las fotos pertenecen al archivo personal de Juan Parrochia, facilitado por él a su colega María Isabel Pavez para ser utilizado en el libro "En la ruta de Juan Parrochia Beguin: Premio Nacional de Urbanismo Chile 1996", publicado por la Universidad de Chile en 2003.[/caption]

Significaba de alguna manera pasar de la ciudad en base a una cuadrícula a una estructura radiconcéntrica, en la cual se dan recorridos lineales donde son tan importantes el trazado como las estaciones. "Cada línea fomenta la radialidad o la linealidad, pero como el sistema de transporte tiene además un proyecto vital que es la circunvalación Américo Vespucio, la ciudad queda enlazada por vías de circulación de transporte terrestre, líneas de metro. Además él proponía un anular en torno al antiguo camino de tren. Así producía enlaces o nodos, lugares de mayor intensidad".

Desde Vicuña Mackenna, pasando por Brunner y Humeres, por Luis Muñoz Maluschka –que hace el plan intercomunal de Santiago, una estructura urbana similar a la que propondrá posteriormente–, Juan Parrochia recogió la historia urbana de Santiago y creó un plan y sus proyecciones hacia el futuro. "Según los datos que tenemos, Santiago tiene 7 millones de habitantes y se desarrolla en una longitud de 60 km norte-sur y 30 km oriente-poniente, 77 mil hectáreas. Con esa cantidad de habitantes el mejor sistema de transporte es uno que combine metro subterráneo, transporte en trinchera y elevado, estaciones de transbordo con sistema de buses, taxis y otros vehículos. El gran acierto de Parrochia es entender que el transporte y la movilidad son dos cosas distintas y que funcionan como sistemas. También entender que donde ubicas las estaciones detonas un desarrollo urbano importante".

Alguien que se adelanta varios pasos muchas veces tiene que esperar que los otros lo alcancen, soportando algún grado de frustración. Le pasaba a Juan Parrochia, y era la razón por la que golpeaba la mesa con cierta frecuencia. Pero si tiene que escoger una forma de recordarlo, María Isabel Pavez –arquitecta y doctora en urbanismo que fue su alumna y luego su colega en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la U. de Chile– se queda con el espíritu justo que tenía su visión. "Él trabajó para todos y no para determinados grupos", dice ella, y asegura que en su propuesta no había diferencias entre las estaciones del metro, cualquiera fuera el barrio o la comuna en que se ubicaran. Resalta también la manera integradora y eficiente en que formaba equipos, siempre abierto de igual manera a los aportes de hombres como de mujeres, rescatando el talento individual para ponerlo al servicio de un proceso colectivo.

"Un día me dijo 'usted me interpreta bien'. Le respondí '¿entonces yo podría hacer un libro sobre su figura y su obra?', en ese tiempo aún no le habían dado el Premio Nacional de Urbanismo. Me dijo que sí. Cuando recibió el libro, lo vio y no dijo más que 'gracias'. Pero la siguiente vez que alguien vino a preguntarle cosas, él dijo 'consulte con mi biógrafa'", recuerda María Isabel Pavez.

Desde esa confianza que le honra haber recibido, en un libro que le tomó más de 10 años de trabajo, María Isabel Pavez escribió lo siguiente: "Para las autoridades, profesionales arquitectos, ingenieros, abogados, constructores, técnicos, y personal de apoyo, obreros y estudiantes que estrecharon filas con entusiasmo en torno a sus acciones y pensamiento en beneficio del país, Juan Parrochia Beguin es una figura memorable.

Para quienes no tendrán ocasión de conocerle, la verdad esencial del urbanista arquitecto se encontrará en su obra. Al emprenderla, sabía lo que hacía, las opciones comprometidas se originaron en su acción reflexiva, y las llevó a cabo con resolución firme e inquebrantable".