Qué mejor que Tesla para ejemplificar lo que allí está pasando. Sí, Tesla, pero no el inventor conocido como el padre de la electricidad, sino la empresa estadounidense de autos eléctricos bautizada así en su honor. A esta altura, resulta difícil no haber oído hablar de ella, puesto que su visionario trabajo en el mundo de la electromovilidad ha sabido potenciarse en boca de su controvertido CEO y fundador, Elon Musk. Pues bien, el caso es que a Tesla le urgía abrir un fábrica en China, el mayor mercado automotriz del mundo, y hoy, también por lejos, el de mayor ventas de vehículos eléctricos.

Era el paso lógico para hacer despegar sus números en un país con restrictivos impuestos a la importación de autos americanos -sobre todo hoy, en plena guerra comercial con EE.UU.- y, por otro lado, con fuertes incentivos a la compra de vehículos propulsados por nuevas energías (los llamados NEV, por sus siglas en inglés).

Así las cosas, y tras invertir US$ 5.000 millones, Tesla consiguió levantar una planta en China, país que le supone el 17% de sus ventas globales y donde, concretamente, el año pasado vendió 14.779 unidades.

Situada en las afueras de Shanghai y con casi mil metros cuadrados, la Gigafactory 3 ensamblará medio millón de autos, el doble de la capacidad actual del fabricante, cuando esté en pleno funcionamiento, allá por 2022. Eso sí, de sus líneas de producción comenzarán a salir autos este mismo año.

Se supone entonces que todo marchaba viento en popa para Tesla en China, ¿cierto? Es decir, la Gigafactory 3 le permitiría decir adiós a los gastos por importación, así como a los aranceles, consiguiendo de esta forma rebajar el precio de sus autos en ese país, los cuales, además, contarían con subsidios para la compra.

Pero no, no era todo color de rosa como Musk lo pensó. Y por una razón muy sencilla: China ya no se conforma con liderar el mercado de autos eléctricos, pues hoy también quiere liderar la industria mundial de este tipo de vehículos. Ser la voz cantante. De ahí que haya decidido apoyar fuertemente a las marcas nacionales, redireccionando los fondos de las ayudas a la compra, hacia las compañías chinas dedicadas al rubro.

Tesla sigue habiendo una sola, pero hoy también hay más de unas cuantas empresas chinas que quieren ser Tesla. De hecho, actualmente, en China existen 487 fabricantes de vehículos eléctricos y, para hacerse una idea, una decena de ellos son capaces de superar la producción actual de Tesla.

Desde 1990 que el mercado automotriz chino no registraba una caída en sus ventas. Ocurrió el año pasado, cuando las matriculaciones del gigante asiático se desplomaron un 2,8%. Una gran tragedia griega, si no fuera porque sus cifras siguen siendo igual de alucinantes, con 22,35 millones de autos comercializados en 2018, a lo que se suma, según la China Passenger Car Association, un potencial de ventas a largo plazo de 40 millones de vehículos al año.

Al margen de esta histórica baja, la noticia es que las ventas de los denominados NEVs en el país asiático han subido como la espuma durante los últimos años, pasando de 190.000 unidades en 2015 a más de un millón el ejercicio pasado, proyectándose para 2020 dos millones de unidades comercializadas, el doble de la producción mundial actual.

El futuro es eléctrico y autónomo, algo que recién hoy sabe todo el mundo, China lo internalizó hace mucho rato. Básicamente, tras entender que había llegado tarde a competir en la industria del automóvil a combustión, debiendo comprar gran parte de lo que hoy disponen en esta materia a marcas tradicionales. Fue entonces cuando se le prendió la ampolleta y vio la posibilidad de liderar la revolución EV que afronta el rubro.

"China ha ido por detrás del resto del mundo en los vehículos a combustión, pero la irrupción de los eléctricos le permitirá tomar la delantera, principalmente, porque tiene ventaja tecnológica en lo que respecta a las baterías, el elemento clave de este tipo de automóviles", explica Isbrand Bro, director de BYD Europa, el fabricante de autos eléctricos más vendido en China y el mayor productor de vehículos eléctricos del mundo.

Partió como fabricante de baterías hace 25 años, negocio que se convirtió en uno de automóviles hace poco más de una década y hoy en un poderoso rival en el mayor mercado del mundo.

Y es que así comenzó todo, con Wan Gang, el exministro chino de Ciencias y Tecnología, que convenció al Consejo de Estado a hacer una apuesta firme por esta nueva tecnología.

Los primeros planes ayudaron a la proliferación de pequeños constructores, cuya calidad de construcción era muy cuestionable. Luego, se comenzó a subsidiar a los fabricantes de baterías, lo que dio origen a la empresa CATL (Contemporary Amperex Technology), llegando a concentrar hoy como país el 60% de la producción mundial de baterías. Posteriormente, vinieron las ayudas a la compra, con una red de subvenciones, escaladas de acuerdo al rango de autonomía del vehículo.

El mayor incentivo, sin embargo, a la compra de autos eléctricos en China han sido las normativas locales impuestas para la reducción de la contaminación. Seis de sus ciudades, por ejemplo, cuentan con un mercado EV equiparable a los de Japón y Reino Unido. Así también, la cosmopolita y moderna Shanghai, con 80.000 vehículos eléctricos vendidos en 2018, supera por varios miles de unidades a las matriculadas en Noruega y Alemania -por 8.000, para ser exactos-.

El éxito de esta estrategia comenzó a preocupar al gobierno asiático, pues supuso que los fabricantes locales de este tipo de autos dependían demasiado de los subsidios, a expensas del desarrollo tecnológico y la mejora de los vehículos. Entonces decidió que era hora de hacer madurar la industria, pues el mercado ya ha dejado de ser un nicho emergente.

En el país del Dragón Asiático hay novedades. Y es que ahora el gobierno quiere ayudar a que las compañías de autos eléctricos se hagan con el 20% del mercado automovilístico en 2025.

Así, la iniciativa "Hecho en China 2025" orientará los subsidios a la compra, al desarrollo de las compañías eléctricas, las cuales este año ya recibieron un aumento del 10% de las ayudas estatales obtenidas. A nivel nacional, se rebajará a la mitad el subsidio para los vehículos eléctricos con rangos de autonomía de 400 km o más, mientras que para acceder a las ayudas estatales, estos deberán tener un alcance de al menos 250 km, en lugar de los 150 km exigidos anteriormente.

Al día de hoy, el monto de las subvenciones que los usuarios pueden recibir del gobierno central chino va desde los 20.000 yuanes ($ 2.000.000) hasta los 44 mil yuanes ($ 4,4 millones), según condicionantes como la autonomía. Además, autoridades locales añaden un extra de entre el 15 % y el 50 % del importe del subsidio estatal, con la que la compra de un vehículo de autonomía mayor a los 250 kilómetros puede estar subvencionada con hasta 66.000 yuanes ($ 6,6 millones)

La intención del gigante asiático es potenciar el desarrollo de vehículos eléctricos con mayor autonomía e invertir más recursos en infraestructura de recarga.

Y es que menos del 40% de los chinos tiene acceso a una estación de carga. Actualmente, hay 800.000 cargadores instalados, sin embargo, la administración apunta a disponer de 4,8 millones de puestos de carga en más de 100 mil estaciones en 2020. Además, la política existente estipula que toda nueva construcción residencial debe estar equipada con instalaciones de carga.

Hace un mes se celebró una nueva edición del Salón de Shanghai, que expuso en 350 mil metros cuadrados nada menos que 1.400 autos, provenientes de 18 países. Muestra que fue visitada por más de un millón de personas, contando 11.000 periodistas de todo el mundo.

Fue ahí donde nos enteramos de varias cosas, en algunos casos, de boca de los mismos representantes en Chile, que volverían luego con mucho que contar de sus marcas.

Así, por ejemplo, se sabe que un joven fabricante como lo es Maxus, del gigante asiático SAIC, pondrá en aprietos pronto a la competencia, cuando en breve inicie la producción del G20 PHEV, un modelo de los llamados vehículos de nuevas energías, que se mueve por hidrógeno y que alcanzará una autonomía de 650 km.

Dongfeng hará lo propio en el segmento de los SUV, pues presentó una línea completamente electrificada, ampliando de esta forma el rango de los tradicionales vehículos de servicio, como pueden ser los sedanes u otros más familiares.

Mientras Chery se refirió a fuertes inversiones en I+D para una nueva generación de autos eléctricos, con autonomías sobre los 400 km, así como también en movilidad autónoma; Changan declaró que asignó una quinta parte del presupuesto (20 billones de yuanes) para una fábrica exclusiva de modelos a baterías, que tendrá una capacidad de producción de 240 mil unidades al año.

También se habló de alianzas. JAC nos recordó su joint venture con Volkswagen, gracias al cual se creó la marca Sol, enfocada en el desarrollo de este tipo de autos; en tanto, que Great Wall, también bajo el cobijo de Derco en Chile, nos comentó de su socio estratégico BMW, con el que invertirá en una planta, de la cual saldrán 160 mil eléctricos. Entre ellas, la versión a baterías de su nueva camioneta P-Series, la cual llegaría al país en 2020 con una autonomía de 500 km.

Vientos de cambio se avecinan, con una industria eléctrica liderada por China, de la cual no hay parangón. MT