Desafío del sistema de transporte público de Santiago

A más de 17 años del inicio del sistema y a cinco de las reformas que llevaron a cambiar su nombre de Transantiago a Red movilidad, el transporte público de Santiago vive momentos complejos. Como dio cuenta un reportaje de este diario, al menos tres operadores de los siete con que cuenta el sistema enfrentan serios problemas financieros, con márgenes operacionales negativos y desde hace más de un año están perdiendo alrededor de $ 1.000 millones mensuales. Si bien, según las empresas Metropol, STU y RBU el origen del problema estaría en parte en las proyecciones de demanda y de ingresos consideradas en los contratos firmados tras ganar la licitación de 2019, las que producto de la crisis social de ese año y la pandemia de Covid 19, estuvieron lejos de cumplirse, lo cierto es que el complejo momento del sistema va mucho más allá de eso.

Desde su entrada en operaciones el modelo de transporte público de Santiago se vio enfrentado a serios inconvenientes financieros que llevaron a impulsar y aprobar un subsidio que permitiera darle sostenibilidad al sistema, subsidio que se vio incrementado por el reclamo de las regiones que exigieron un fondo espejo. Con una tarifa que no lograr cubrir los costos de operación de los distintos operadores y una evasión que llegó a superar el 50% y que hoy se ubica levemente por debajo del 40%, la red no está en condiciones de funcionar sin el aporte estatal. Este llegó el año pasado a más de 1.000 millones de dólares, lo que equivale a construir una línea de metro al año o más de 20 mil viviendas sociales en igual periodo. Pero más grave aún, tampoco ha sabido adecuarse a las nuevas realidades de demanda del sistema.

Desde su mejor momento en 2008, el Transantiago -hoy Red movilidad- ha venido no sólo incrementando sus déficits y reclamando un aporte estatal cada vez mayor, sino que la red de buses muestra una sostenida caída de la demanda, que no ha venido acompañada del necesario ajuste de la oferta. Al contrario, hoy hay cerca de 500 buses más operando con una demanda de pasajeros que ha caído en 2 millones de personas en los últimos 15 años, debido a que han optado por movilizarse en Metro -el que ha aumentado su red en un 70%, con el ingreso en operaciones de las líneas 3 y 6 en los últimos diez años y las extensiones- o en vehículo particular. Sin contar con los cambios generados por la pandemia, que aumentaron el trabajo remoto y modificaron los hábitos en el uso del transporte público.

Frente a este escenario, en lugar de abordar la reestructuración del sistema para responder a la nueva realidad se ha persistido por el camino de sostener vía subsidio al sistema y no enfrentar con la severidad que se requiere la alta evasión. Si bien el año pasado el gobierno lanzó un programa para reducir el no pago en la red, lo que logró, según la autoridad, bajar en un 6% la evasión, está sigue estando en torno al 40%, lo que hace insostenible la operatividad del sistema sin aporte estatal. Por ello, no sólo es necesario reforzar la fiscalización y desincentivar el no pago del pasaje vía sanciones, sino que es importante abordar el tema en forma global, asumiendo la nueva realidad de la demanda y los cambios de hábitos de la población, para hacer los transformaciones necesarias que permitan mejorar la eficiencia del sistema y ayuden a frenar el alza sostenida del subsidio.