La respuesta europea al shock chino 2.0:Mantener a China más cerca

La primera crisis china, que devastó la industria manufacturera estadounidense a principios de la década de 2000, no afectó a gran parte de Europa. El segundo shock, ahora en desarrollo, parece mucho más amenazador.

Pero en lugar de limitarse a erigir barreras cada vez más altas a la avalancha de importaciones chinas, como hizo EE.UU., los líderes europeos están buscando una alternativa: extender una alfombra de bienvenida.

Los funcionarios europeos se han mostrado en gran medida a favor de las inversiones de fabricantes chinos de baterías, como CATL, y de vehículos eléctricos como BYD en Hungría y Chery Automobile en España.

En la década de 1980, ante la oleada de importaciones de automóviles japoneses de bajo costo, la administración Reagan negoció cuotas de exportación que animaron a los fabricantes japoneses a construir fábricas en Estados Unidos.

Los funcionarios estadounidenses se han mostrado menos dispuestos a repetir esa fórmula con China, a la que, a diferencia de Japón, consideran una amenaza para la seguridad nacional. La Casa Blanca, por ejemplo, está analizando imponer restricciones a los “autos conectados” chinos que podrían transmitir datos de sus clientes a China. A los europeos les preocupan menos esos riesgos, aunque podrían cambiar de opinión, como hicieron con las infraestructuras de telecomunicaciones suministradas por Huawei Technologies.

Si bien las compras chinas de empresas europeas existentes se han desplomado en los últimos años, en parte debido al creciente escrutinio europeo. Es decir, empresas o plantas de nueva creación- ha aumentado rápidamente, alcanzando el 78% de toda la inversión extranjera directa china en Europa el año pasado, según datos del Mercator Institute for China Studies y Rhodium Group.

Cubrir el shock de China 2.0 y Trump 2.0

En el núcleo de esta estrategia está el temor a que Europa, y especialmente Alemania, que depende mucho más de la fabricación que Estados Unidos, pueda verse afectada por uno de dos escenarios de pesadilla: una guerra comercial global o una nueva avalancha de importaciones chinas baratas.

Los reguladores de la Unión Europea señalaron este mes sus planes de imponer aranceles relativamente modestos -el más alto será la mitad del 100% anunciado recientemente por el Presidente Biden- a las importaciones chinas de automóviles. Algunos analistas vieron en ello un estímulo implícito para que los fabricantes chinos trasladaran sus fábricas a Europa, como ya han empezado a hacer algunos.

El Ministro de Comercio chino, Wang Wentao, y su homólogo de la UE, el Comisario de Comercio Valdis Dombrovskis, hablaron por videoconferencia el sábado y acordaron iniciar consultas sobre la investigación antisubvenciones de la UE sobre los vehículos eléctricos chinos, según informó el Ministerio chino.

El representante de la UE, Olof Gill, declaró que ambas partes habían mantenido una conversación “franca y constructiva” y que seguirían dialogando en las próximas semanas. “La UE hizo hincapié en que cualquier resultado negociado de su investigación debe ser eficaz para abordar la subvención perjudicial”, dijo.

Tanto para Europa como para China, una cooperación más estrecha supondría una protección contra el regreso a la Casa Blanca de Donald Trump, que ha prometido aranceles generalizados del 10% sobre las importaciones. Esa amenaza es un argumento en contra de que Europa se una totalmente a Estados Unidos, al mismo tiempo que anima a China a suavizar las tensiones con Europa y mantener el acceso a su lucrativo mercado.

De ser así, los lazos industriales y tecnológicos de Europa con China podrían reforzarse al mismo tiempo que se debilitan los de Estados Unidos. Y las marcas chinas de automóviles desempeñarán un papel cada vez más importante en Europa, pero ninguno en Estados Unidos.

El planteamiento de la UE es que “acepta que el complejo industrial China-UE existe y trata explícitamente de fomentarlo”, afirmó Jacob Kirkegaard, investigador principal del Peterson Institute for International Economics.

Esto plantea riesgos para Europa, según Noah Barkin, experto en Europa-China de Rhodium: “Si la industria automovilística europea sigue profundamente integrada con China y la estadounidense se desvincula por completo de China, es probable que se produzcan tensiones bilaterales entre la UE y Estados Unidos”. De hecho, Europa exporta a al país norteamericano el doble que a China.

El sector manufacturero europeo tiene mucho que perder

¿Por qué arriesgarse? La industria automovilística europea ya está profundamente entrelazada con China a través de empresas conjuntas que tienen una gran cuota del mercado asiático. Alrededor de un tercio de las ventas de Volkswagen y una gran parte de sus beneficios están en China.

Además, Europa tiene más que perder que EE.UU. si se rompe el comercio mundial. Tiene dos veces y media más puestos de trabajo en el sector manufacturero y más de un tercio de sus productos manufacturados se exportan, frente a un tercio en China. de sus productos manufacturados se exportan, frente a una quinta parte en EE.UU., según el ex primer ministro italiano Mario Draghi, en un discurso realizado este mes.

La industria manufacturera representa el 15% de la producción total europea y el 18% de la alemana, frente al 11% de la estadounidense, lo que refleja la especialización en maquinaria y herramientas de ingeniería de alta tecnología que contribuyeron al auge de China. Pero China compite cada vez más en productos que antes compraba a Europa. Sus empresas producen más maquinaria y equipos industriales que sus rivales de Estados Unidos, Alemania y Japón juntos.

“La primera crisis de China fue positiva para Alemania”, aseguró Moritz Schularick, Presidente del Instituto de Economía Mundial de Kiel. “El segundo shocke es una verdadera llamada de atención”.

Antes, China veía con buenos ojos la inversión extranjera como una forma de importar nueva tecnología. Ahora, dijo Barkin, “estamos en una posición en la que Europa está deseando que las transferencias de tecnología fluyan en la otra dirección”.

Según Ferdinand Dudenhoeffer, experto alemán en la industria automovilística, es probable que China produzca este año siete millones de vehículos eléctricos con batería, frente a los cinco millones del año pasado. Europa producirá probablemente 1,2 millones este año, frente a los 1,5 millones del año pasado. Esta ventaja de escala ha permitido a los fabricantes chinos adelantarse a sus competidores internacionales en tecnología para vehículos eléctricos, incluidas las baterías.

Permitir que los fabricantes chinos crezcan en Europa podría ayudar a los fabricantes europeos al motivar a más gente a pasarse al VE y a los gobiernos a construir infraestructuras de recarga, dicen algunos analistas. Otra ventaja: El mercado estadounidense de vehículos eléctricos podría quedarse rezagado respecto a Europa y China, con una tecnología inferior y precios más elevados.

Dado el riesgo si Trump es reelegido, Europa debería estar más abierta a China como cobertura, dijo Dudenhoeffer. “Los fabricantes chinos nos ayudarán a ir más rápido hacia el futuro... La gran región de crecimiento es Asia, no Estados Unidos”, sostuvo.