Las aerolíneas dicen que son ecológicas, pero el sector se opone a las normas sobre emisiones

“¿Quieres compensar el carbono?”, Southwest Airlines Co. pregunta a sus pasajeros. La aerolínea de tarifas bajas invita a los clientes a comprar créditos de carbono para “mostrar nuestro amor compartido por el planeta”.

Southwest comparte los créditos utilizándolos para compensar sus propias emisiones, según su página web. British Airways hizo lo mismo en 2021, según una representante.

Frontier Group Holdings Inc., por su parte, se autodenomina “la aerolínea preferida de la Madre Tierra”, porque utiliza menos combustible por milla y por asiento que cualquier otra gran aerolínea estadounidense, dice la compañía. Sin embargo, Frontier no informa ni parece medir sus emisiones de carbono, que forman su huella de carbono.

El sector aéreo es un importante productor de los gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático. Sin embargo, las aerolíneas ofrecen credenciales ecológicas que apenas reducen sus emisiones.

Al mismo tiempo, los grupos del sector luchan contra las normas sobre emisiones. La semana pasada consiguieron diluir un esfuerzo patrocinado por las Naciones Unidas para compensar las emisiones, lo que ahorraría al sector miles de millones de dólares.

Southwest afirma que su programa es beneficioso porque da puntos de fidelidad a los clientes y equipara sus compras de créditos de carbono. Una representante de British Airways, una unidad de International Consolidated Airlines Group SA, sostuvo que el uso de compensaciones compradas por los clientes para reducir sus emisiones netas reportadas en 2021 fue un error. La aerolínea no utilizará ese método en el futuro, explicó la representante.

A su vez, Frontier asegura que es la aerolínea estadounidense más ecológica porque sus aviones consumen poco combustible, desaconsejan el equipaje y hacen caber a más pasajeros en los aviones.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) lleva años presionando contra las normas climáticas. Advirtió que las propuestas europeas de hacer que las aerolíneas paguen más por las emisiones “marcarían el fin de los viajes aéreos de bajo costo” en ese continente. La IATA luchó contra el fortalecimiento del programa de emisiones de la ONU en una asamblea mundial de la aviación realizada la semana pasada en Montreal.

“Las aerolíneas tienen a las asociaciones comerciales haciendo su trabajo sucio”, indicó Jo Dardenne, director de aviación de Transport & Environment, un grupo de campañas ecológicas. “Las aerolíneas se comprometen públicamente a tener cero emisiones y luego presionan a puerta cerrada”, agregó.

Un representante de la IATA comentó que el sector se ha comprometido a cumplir el objetivo de cero emisiones netas para 2050, pero quiere llegar a él por el mejor camino. “Sabemos que esto va a ser caro”, dijo la fuente. “Sólo queremos gastar nuestro dinero de la manera más inteligente”, añadió.

Las emisiones de carbono del sector aéreo se duplicaron entre 1990 y 2019, según datos de la organización del sector Air Transport Action Group. El grupo prevé que el número de pasajeros se duplicará con grandes diferencias hasta alcanzar los 10.000 millones anuales en 2050.

Según la empresa de contabilidad Deloitte, se espera que las emisiones de gases de efecto invernadero del sector aéreo aumenten del 3% del total mundial al 22% en 2050, a medida que otras industrias reduzcan sus emisiones, a menos que surja una alternativa al uso de combustibles fósiles para volar.

Ahora mismo no hay mucho que hacer. Los combustibles para aviones bajos en carbono o renovables son escasos y caros. Las baterías que permitirán a los autos y camiones funcionar con electricidad renovable son demasiado pesadas para la mayoría de los aviones. Mientras que otros combustibles, como el hidrógeno, aún no están probados.

Las aerolíneas y los reguladores se centran en gran medida a corto plazo en conseguir que las compañías compren créditos de carbono para compensar sus emisiones. El dinero suele financiar proyectos como las energías renovables que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero, o la conservación de los bosques que absorben el dióxido de carbono. La IATA predice que las aerolíneas dependerán de las compensaciones de carbono para el 97% de sus reducciones de emisiones de carbono en 2025, y la cifra seguirá siendo del 77,5% en 2035.

El principal vehículo de la industria para los créditos de carbono es un programa de la ONU que ayudó a desarrollar el llamado Sistema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional, o Corsia. El programa, creado en 2016, exige a las aerolíneas que compren compensaciones de carbono o que utilicen combustible con menos carbono para cubrir las futuras emisiones que superen un determinado nivel.

Corsia fue el resultado de una serie de compromisos que redujeron su potencial eficacia. “Es poco probable que Corsia altere materialmente el impacto climático directo asociado a los viajes aéreos”, concluyó la Comisión Europea, brazo ejecutivo de la Unión Europea, en un informe de 2020.

Algunos de los mayores contaminantes, como China e India, no estarán cubiertos hasta 2027. Los vuelos nacionales, la mayoría de los jets privados y los gases de efecto invernadero que no emiten carbono no están incluidos.

Ahora bien, un representante de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la agencia de la ONU que ayuda a poner en práctica el programa, aseguró que Corsia es sólo una parte de una estrategia de reducción de carbono para la aviación internacional y no está diseñado para cubrir los vuelos nacionales.

Otro punto débil del programa es la calidad de los créditos de carbono, que permite a las compañías aéreas utilizar para compensar sus emisiones. Cuando se creó Corsia, grupos comerciales como Airlines for America, que representa a 10 de las mayores compañías aéreas de Estados Unidos, presionaron con el fin de que hubiera una gama de créditos “para garantizar un volumen suficiente de unidades de emisiones elegibles”.

Los proyectos que generan créditos de carbono varían mucho en cuanto a su eficacia para mitigar las emisiones de carbono. Cada crédito debe compensar una tonelada de emisiones de carbono, y su costo oscila entre unos pocos dólares y unos US$ 20. Los créditos más baratos suelen proceder de proyectos que se considera que tienen poco o ningún impacto ambiental.

La mayoría de los créditos comprados por las aerolíneas en el programa Corsia son baratos, según una revisión del Wall Street Journal de los datos de precios de la empresa de análisis del mercado de carbono AlliedOffsets. El costo estimado reciente de 30,4 millones de créditos comprados desde 2020 por las 30 aerolíneas osciló entre US$2,60 y US$ 17,78, con un promedio de unos US$ 9,40 por crédito.

Los programas como Corsia suelen excluir los créditos considerados de baja calidad. Corsia excluyó solo una pequeña parte de los créditos.

Sin embargo, “la forma en que Corsia decidió la elegibilidad fue un poco brusca”, señaló Donna Lee, cofundadora de Calyx Global, que califica la calidad de los créditos de carbono. El análisis del grupo fue superficial, aseguró. “Hay que profundizar para separar el trigo de la paja”, añadió.

Corsia no es comparable a otros programas, porque “es la única medida basada en el mercado que cubre todo un sector de la industria en todo el mundo”, sostuvo un representante de la agencia de la ONU.

El último esfuerzo del sector aéreo por suavizar las normas de Corsia está relacionado con el nivel de emisiones que debe alcanzarse para que las compañías aéreas estén obligadas a comprar compensaciones. Originalmente, el programa les exigía comprar compensaciones si las emisiones superaban el nivel medio de 2019 y 2020. La pandemia perjudicó los vuelos en 2020, reduciendo drásticamente el promedio de esos años.

A su vez, la IATA, el organismo que agrupa a las compañías aéreas, argumentó que si se promedian los niveles de emisiones de 2019 y 2020, la base de referencia será tan baja que algunos países podrían retirarse del programa debido a sus elevados costos. Esa línea de base obligaría al sector a gastar unos US$ 42.000 millones desde 2024 hasta el final del programa en 2035, según la IATA.

Corsia ya había permitido el uso de cifras de 2019 sólo hasta 2024. Esto probablemente “retrasará la acción climática de la industria de la aviación civil durante varios años”, advirtió la Agencia Internacional de la Energía.

El sector consiguió eliminar los niveles de 2020 del programa cuando los países fijaron la semana pasada las normas de Corsia para 2024 en adelante. Como compromiso, se acordó que la línea de base por encima de la cual tendrán que comprar créditos sería el 85% de las emisiones de 2019. La IATA dijo que la factura por ello será de US$ 28.000 millones.