La historia de Andrés Bianchi Urdinola con Latam Airlines comenzó en 2001, como jefe del área de relación con inversionistas. El ingeniero comercial de la Universidad Católica luego se radicó en Estados Unidos para obtener su Master en la escuela de negocios de Wharton, y en 2010 retornó al grupo, uniéndose a Latam Cargo. Desde entonces, tuvo múltiples roles en la oficina ubicada en pleno aeropuerto de Miami, donde opera el negocio carguero de la aerolínea de origen chileno.

Hijo de Andrés Bianchi Larre, el primer presidente del Banco Central en asumir el cargo bajo la nueva Ley Orgánica que concretó la autonomía de instituto emisor, Bianchi es desde abril de 2017 el Chief Executive Officer (CEO) de Latam Cargo. Un periodo de cinco años desafiantes, con los últimos tres marcados por la pandemia del Covid-19 que los llevó a tener un rol insospechado en medio de la crisis sanitaria: el transporte de vacunas. Producto que no solo permitió expandir el negocio, sino que incluso les valió ser reconocidos con los premios PHARMA Project of the Year y Air Cargo Project of the Year en Air Cargo News Awards 2022.

“Fue algo muy complejo desde el punto de vista de los requerimientos del producto en sí. Pero nosotros no tuvimos que cambiar prácticamente nada del servicio que ya ofrecíamos, que se llama Pharma, porque respondía a las exigencias. Entonces eso demuestra que el trabajo que se hizo nos posiciona muy bien en el concierto internacional para el transporte de productos sofisticados, que requieren frío”, comenta el CEO sobre cómo lograron responder a los requerimientos de múltiples gobiernos para traer vacunas desde China y Europa.

Bianchi repasa sus planes para mantener el crecimiento del negocio en velocidad crucero, tras expandirse hacia el transporte de productos tan complejos como las baterías de litio, un producto clave para la transición energética, pero que les requirió certificarse ante el Centro de Excelencia para Validadores Independientes de Baterías de Litio (CEIV, por sus siglas en inglés) de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Todo, de cara a un 2023 donde el viento de cola ya no acompañará como antes.

“Venimos de un periodo desafiante y nos vamos a meter en otro periodo muy desafiante, por motivos muy distintos. Entonces, la pregunta es cómo navegas el desafío y hay que prepararse para que el negocio pueda responder a eso”, afirma. En esta entrevista, Bianchi da cuenta del plan de vuelo de Latam Cargo para 2023 y 2024.

¿Cuál es la evaluación que hacen de 2022, considerando que el negocio de carga se transformó en la pandemia en un refugio importante para la compañía?

-El cierre de la pandemia para nosotros fue bueno. Creo que la carga a nivel mundial le aportó mucho a la industria, y en el caso puntual de Latam, aportamos una parte de ingresos importantes, pero también respondimos a muchas cosas que eran relevantes para distintos stakeholders. A nuestro cliente le seguimos dando servicio en condiciones que a veces eran mucho más complicadas de lo habitual, transportamos las vacunas, las trajimos desde China, desde Europa, la repartimos por toda Sudamérica. La evaluación como un todo de la pandemia, de 2021 y 2022, es bastante buena.

¿Y cómo se viene el 2023?

-Uno empieza a mirar ya la pospandemia, que va a ser bastante desafiante para la carga. En prepandemia más o menos el 50% de la carga en el mundo se movía en aviones de pasajeros. Durante la pandemia, cuando eso se va prácticamente a cero en las rutas internacionales, la industria cambia un montón. Ahora la capacidad de pasajeros se está recuperando y lo está haciendo bien, entonces recuperas una parte importante de la oferta y tienes que pensar cómo haces para trabajar el 2023. Ahí uno piensa en un 2023 o 2024 donde la combinación de oferta y demanda va a ser muy distinta. Ls economías se están desacelerando, y por otro lado, estás recuperando la oferta pasajera. Eso implica concentrarse mucho en servir muy bien a tu cliente, mejorar tu propuesta de valor, mejorar tu eficiencia y reforzar ciertas ventajas competitivas con proyectos adicionales. El equipo trabajó súper bien en balancear el corto plazo con el mediano plazo, y hoy sentimos que tenemos las herramientas para competir en muy buena forma.

¿Eso incluye la expansión de la flota? Durante el tercer trimestre incluyeron dos aviones y están operando 16 en total.

-Eso va alineado con cómo mejorar la propuesta de valor. Lo primero es mejorar tu red para dar a los clientes más alternativas de servicio. En el caso de carga, nosotros cambiamos la red pasajera con la red carguera. Entre 2019 y 2023, vamos a casi duplicar la flota carguera. Nosotros teníamos 11 cargueros, y como dices, vamos a terminar 2023 con 16 y van a llegar neto cuatro aviones más entre entre ahora y el primer trimestre del 24. Entonces, vamos a terminar con una flota de 20 aviones Boeing 767 cargueros.

¿Son aviones nuevos? ¿Son adquisiciones o reconversión?

-Son aviones usados. Son aviones de pasajeros que convertimos en aviones cargueros. Hacemos la conversión con Boeing en Singapur. Dura más o menos tres meses y el resultado es un avión que se parece muchísimo al avión carguero de fábrica, que también operamos.

¿Y esto a nivel de resultados, cómo esperan que impacte? Por lo que informaron en el tercer trimestre, ya los resultados del área carga están un 63,9% por sobre el 2019. Es un crecimiento importante.

-Sí, ha sido un crecimiento importante y esperamos sostener estos niveles de ingresos. Ahora llegamos a casi US$ 8 mil millones en ventas en los últimos 12 meses. Lo que va a pasar hacia adelante es que va a haber un crecimiento en la cantidad de carga que transportamos por la recuperación de la operación pasajera, y la expansión de la parte carguera, pero con menores tarifas, porque las tarifas que vimos durante 2021 y 2022 van a tender a caer.

El peso del negocio de carga dentro del total de la compañía es cada vez mayor. Llegaron a un 15,9% del total de ingresos en el tercer trimestre, ¿a cuánto apuntan para el próximo año?

-Nosotros en prepandemia éramos el 10%, hoy día estamos pesando más o menos entre el 15 o 20%, y yo creo que es razonable pensar que vamos a estar cerca de 15% hacia adelante. Obviamente es una proyección que no solamente depende de lo que hagamos nosotros, sino de lo bien o muy bien que lo va a hacer el equipo de pasajeros.

Seguramente todos estos planes tienen inversiones asociadas, ¿qué están proyectando en ese sentido?

-Entre 2021 y 2024 Latam Cargo hará inversiones equivalentes a US$315 millones en flota, sistemas e infraestructura. Sin duda la inversión más importante que hemos hecho es la flota. Pero adicionalmente a eso, nosotros estamos también en un proceso de mejorar todo lo que es la infraestructura que apoya el negocio aéreo. Y eso básicamente es infraestructura física y sistemas. Hoy día el negocio de carga ya no es solamente mover una cajita, es mover una cajita y darle al cliente mucha y muy buena información. Entonces eres cada vez más dependiente de tener buenos sistemas. Nosotros hicimos un cambio completo de sistemas. Básicamente cambiamos cien sistemas por un sistema de clase mundial, que va a permitir operar en forma mucho más amigable al cliente, mucho más confiable y mucho más eficiente.

Adicionalmente a eso, estamos haciendo inversiones en infraestructura, en distintas bodegas que operamos. La bodega de Miami en este momento va a iniciar un proceso de inversión importante en todo lo que es frío. Se trata tanto de la parte perecible como de la parte de carga seca, y nos va a permitir aumentar la carga en 15% a 20%. Y hay un montón de bodegas repartidas. Inauguramos una bodega en Guayaquil. Nosotros tenemos una operación que cubre buena parte de la región, casi todos nuestros aeropuertos mueven carga, y estamos también intentando reforzar esa parte del negocio.

¿Cómo conversa todo esto con el JBA (Joint Business Agreement) que tiene Latam con Delta, que ya cuenta con aprobación en todos los mercados?

-El JBA con Delta efectivamente incluye carga. Estamos trabajando en este momento en cómo implementarlo. Las implementaciones de carga son un poquito más complejas que las de pasajeros, porque demandan información. Pero una vez que esté implementado, le va a permitir a los clientes acceder a una red mucho más completa que la que tenemos cada compañía por separado. Obviamente eso, unido a mejores estándares de servicio por el uso de mejores prácticas, va a darle beneficios súper claros a nuestros clientes en Norteamérica y en Sudamérica.