Fueron tratativas intensas, prolongadas y constantes. En seis días -desde el viernes 11 al miércoles 16 de septiembre- las partes perdieron la cuenta del número de reuniones paralelas y telemáticas realizadas para encontrar una fórmula que reemplazara al primer plan financiero de Latam Airlines, que el jueves 10 derribó el juez James Garrity, del tribunal de Quiebras del Distrito Sur de Nueva York. “Todos los días había reuniones tres veces al menos”, dice un negociador. El primer plan era por US$ 2.450 millones, con un tramo A por US$ 1.300 millones que suscribía Oaktree y un tramo C en el que US$ 900 millones los comprometían los Cueto (junto a sus socios Amaro y Eblen) y Qatar Airways. En ese esfuerzo también los apoyaba Delta Airlines, otro gran accionista de Latam, que pretendía sumarse al financiamiento en un esquema en que las tres partes contribuyen en partes casi iguales. Era una triple alianza. Tras 42 días de espera, el juez desechó el plan por una razón: objetó la convertibilidad de ese préstamo en acciones futuras de Latam.

El viernes 11, el grupo de accionistas debió reformular su propuesta. Renunciaron a la opción de convertir acreencias en acciones futuras y se abrieron a sumar a un nuevo prestamista: la gestora Jefferies y su financista Knighthead. No fue una decisión fácil. Knighthead había sido un rival hostil en la primera parte del proceso, que había cuestionado la propuesta que lideraban Cueto y Qatar en duros términos, con insinuaciones molestas sobre los privilegios de los accionistas. En los primeros días, Knighthead pidió suscribir el 49% del nuevo tramo C, que otorga una tasa de retorno del 27%. Los accionistas de Latam no trataron directamente con Knighthead -cuya cabeza en el negocio fue su socio Thomas Wagner-, sino que a través del banco de inversión PTJ, asesor de Latam. Pese a su reticencia, acordaron sumar un nuevo socio: primero, porque aceleraban el proceso en el tribunal de NY, como quedó demostrado el viernes, con la aprobación exprés del juez, y segundo, porque se ahorraban nuevas hostilidades en un camino que será largo y tedioso. Finalmente, los tiras y aflojas terminaron en una ecuación de cuatro partes iguales por un total de US$ 1.000 millones: Qatar colocará US$ 500 millones, pero será subrogada a futuro en la mitad de esos fondos por Delta, impedida por ahora de hacer grandes inversiones dada la ayuda estatal de EE.UU.; los Cueto y los Eblen, con otros US$ 250 millones, y Knighthead, con otros US$ 250 millones. Los Amaro dejaron el negocio, porque les cansó tanta incertidumbre. Knighthead, que quería el 49%, se quedó con el 25% del tramo C.

Todo aquello fue expuesto en una desconocida reunión con el juez Garrity el miércoles 16. El mismo día en que Latam presentó formalmente su nuevo plan, los abogados de las partes -liderados por el bufete Cleary Gottlieb, que trabaja con Latam-, expusieron de manera virtual los alcances del nuevo pacto. No fue una audiencia formal, pero sí una reunión en la que participaron todas las partes, incluidos acreedores y rivales de Cueto y Qatar. “Era para no sorprenderlo con la petición”, dice uno de los varios negociadores del rescate final de Latam. Aunque el juez no dio indicios de cómo resolvería, los abogados querían explicarle los cambios hechos al programa tras su fallo. Una redefinición que el viernes 18 se resolvió a favor de Latam en menos de 20 minutos.