Pequeños o grandes, de alta y baja gama y de todos los colores, los más de 6 millones de automóviles que hay en Chile recorren sus calles y avenidas. Y es que, hasta el 2022 —según una encuesta realizada por Cadem—el 71% de los hogares en el país posee un automóvil, cifra que ha ido creciendo con el pasar de los años.
Así, en la selva de las ciudades, los vehículos deben convivir con peatones y ciclistas, un escenario que llevó a que la ex ministra de Transportes, Gloria Hutt, propusiera en 2018 bajar la velocidad límite en zonas urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora. Con miras a reducir los accidentes por exceso de velocidad y cuidar a los ciudadanos, se logró aprobar el cambio con la Ley de Convivencia Vial.
Sin embargo, hace pocos días, un grupo de senadores encabezados por Iván Moreira y José Antonio Coloma (ambos UDI), presentaron un proyecto de ley para volver a subir los 10 kilómetros que Hutt logró limitar.
Sobre ello, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, le dice a La Tercera que en Chile, la principal causa de muerte en el tránsito es el exceso de velocidad y —desde su ministerio—están comprometidos a cambiar esa dolorosa realidad.
—No debemos perder de vista que hace dos décadas en nuestro país se aumentó la velocidad máxima de 50 a 60 km/h y los resultados fueron negativos—, recuerda.
¿Por qué el grupo de senadores quiere subir la velocidad a 60 kilómetros por hora?
Los informes de los últimos años indican que —a pesar de haber bajado la velocidad máxima—las cifras de fallecidos en accidentes de tránsito han aumentado de todas formas.
Por esto y otros antecedentes, se promulgó la Ley CATI (Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones) que, con fotorradares, busca multiplicar la fiscalización, prevenir accidentes por exceso de velocidad y multar a los conductores irresponsables.
El senador Moreira, quien busca aumentar la velocidad en zonas urbanas, le dice a La Tercera que, para él, ésta fiscalización es una especie de cacería de brujas.
—El derecho a autodefensa va a ser muy difícil en estas zonas donde estén las cámaras. Todos los automovilistas van a quedar atrapados por los 50 kilómetros, porque si uno anda en la calle, se va a dar cuenta que nadie los respeta.
El legislador cita un ejemplo cercano: la avenida Andrés Bello, en la capital. Esta tiene cuatro pistas y, según la información que maneja, el año 2020 hubo una encuesta donde se evidenció que el 33% de los autos conducía sobre los 50 km/h. En el año 2022, la cifra subió a 49%.
Además, en el documento del proyecto, junto con los demás senadores argumentan que el aumento a 60 km/h reducirá los tiempos de viaje de los chilenos y que la causa de muerte en accidentes viales se da mayormente por distracción por el celular y consumo de alcohol.
—A mí me parece que esta medida de los 50 kilómetros y ahora perseguir a la gente con radares es un exceso y se transforma en un abuso, invocando a salvar vidas. Sí se pueden salvar siempre vidas, pero también tiene que imperar en la ley el sentido común—, aseguró el senador.
Al contrario, el ministro Muñoz declara que lo importante es concentrarse en la evidencia.
—Ésta señala que a mayor velocidad, aumenta la probabilidad de ocurrencia de un siniestro vial y se agravan sus consecuencias. (...) Como Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones pondremos todo nuestro esfuerzo en convencer con evidencia clara y robusta a quien sea necesario que elevar los límites de velocidad no es una buena decisión.
La propuesta de ley no deja de ser controversial. Y es que a partir de la publicación del boletín que la contiene, no solo las autoridades, sino también los expertos se han alarmado por las consecuencias que puede traer su posible aprobación.
El reparo de los expertos sobre la propuesta de los 60 km/h: “No se gana nada y se pierde mucho”
Uno de los especialistas que ha demostrado una profunda preocupación por la propuesta de los senadores es Ricardo Hurtubia, académico del Departamento de Ingeniería de Transporte UC.
En conversación con La Tercera, el experto aseguró que, en primer lugar, el aumento de velocidad no reduce los tiempos de viaje porque aún así existen los semáforos y la congestión. Por esto —en la práctica—, no se anda mucho más rápido.
—Segundo, es una mala idea porque toda la evidencia científica muestra que en los lugares donde se aumenta la velocidad máxima, aumentan los fallecidos de siniestros viales. Los estudios empíricos muestran que el impacto de pasar de 50 a 60 km/h aumenta en un 25% la probabilidad de que una persona muera—aseguró.
—Pasa de ser algo grave a muy grave con esa diferencia de 10 kilómetros. Es absurdo, porque no ganan nada y se pierde mucho.
Así también coincide el doctor Emilio Moyano, experto en seguridad vial y psicólogo de la Universidad de Talca.
—Es una medida insegura, por cuanto la probabilidad de morir en choque o en colisión frontal a 48 km/h es de un 8%, mientras que si se sube la velocidad a 64km/h, la posibilidad aumenta a 19% y así proporcional, en velocidades intermedias—dice.
Además, resalta una información no menor: cuando se conduce a no más de 50 kilómetros por hora, el conductor tiene más posibilidades de maniobrar para evitar al peatón, colisión o choque.
—Existe un gran consenso entre los expertos en seguridad vial de que Chile ha tomado el camino correcto al ir reduciendo la velocidad máxima permitida y proteger a los más vulnerables en las vías—rescata el ministro de Transporte y Telecomunicaciones.
Aún así, Moreira insiste en que en la práctica, ningún conductor cumple a cabalidad el respeto a la velocidad límite establecida.
—Bastaría seguir a los expertos un día con una cámara oculta y yo les aseguro que no andan a 50 kilómetros por hora, como ellos dicen.
El miedo entre ciclistas y peatones por un posible aumento de la velocidad
Moreira asegura que, si eventualmente se implementa la ley, cada municipio mantendrá la facultad de poder bajar las velocidades en lugares donde “estiman que hay mucho riesgo y peligro”.
Sin embargo, esto no parece ser una solución suficiente para quienes prefieren caminar o pedalear. Y es que quienes transitan por las “vías frágiles” son los niños, personas mayores y ciclistas que están en mayor riesgo con este proyecto.
En esta línea, mucha inseguridad y miedo es lo que siente Myriam Salazar, directora de la Revista Pedalea, que organiza actividades de educación vial para niños, niñas y adolescentes.
—Necesitamos que los legisladores trabajen en proyectos que impulsen ciudades para el desarrollo de la vida, donde, por ejemplo, las y los niños puedan jugar en las calles o irse al colegio en bicicleta, donde personas de la tercera edad puedan caminar tranquilas y no teman a ser embestidas por un conductor que no alcanzó a frenar porque venía a alta velocidad—, dice a LT.
Lo que ejemplifica Salazar es parte de una cultura que en otros países, como en Europa, está avanzando para reducir la velocidad máxima en zonas urbanas a 40 o incluso 30 kilómetros por hora.
—El mundo civilizado avanza en esa dirección y estos senadores nos quieren guiar en la dirección contraria—sentencia el académico Hurtubia.
Sin embargo, para el senador Moreira, Chile no es un país que comparta esa cultura con el viejo continente.
—El cambio de cultura no se hace de un día para otro como ellos quieren (...). Chile no es así. Y nosotros estamos legislando para proteger a los ciclistas y a los peatones siempre. No es una cosa de capricho—asegura.
Ante ello, Salazar, quien también es peatona y ciclista, cree que el proyecto se pensó sin contemplar a quienes conviven en las calles, además de los autos.
—Me parece que el proyecto de los senadores manifiesta un profundo desconocimiento de la realidad e inseguridad que se vive en las calles debido a las altas velocidades con que circulan los motorizados(...). Me cuesta ser optimista frente a esto, es una iniciativa retrógrada e innecesaria. Un esfuerzo estéril.
