“Importadora y Comercializadora de Maquinarias Agrícolas y Construcción”. Este era el nombre de una empresa en que participaban ciudadanoschilenos y colombianos, dedicados a la exportación vía marítima de maquinaria agrícola y entre cuyos destinos se encontraban Europa, Canadá y Europa. La firma contaba con bodegas de almacenamiento, trabajadores para concretar los envíos e incluso contactos en distintas partes del mundo, quienes serían los receptores de los productos. Pero existía un “detalle”.

Al interior de estas máquinas, que tras su confección en Colombia se enviaban a Chile y luego eran despachadas a distintos rincones del planeta, no solo iban engranajes, sino que también clorhidrato de cocaína de alta pureza.

Todo quedó al descubierto en 2018, en una operación antidrogas realizada en Australia y cuyo puerto de origen había sido Canadá. Esto activó una red de contactos internacionales, a nivel de policiales y fiscales, para realizar el seguimiento de la mercancía.

La empresa, se determinaría más tarde, había estado tras una serie de envíos de droga desde nuestro país a distintos lugares del mundo. De acuerdo a la investigación que realizó el Ministerio Público, se trató de “un grupo de sujetos debidamente organizados se estaba dedicando al tráfico de estupefacientes, provenientes desde el extranjero, utilizando puertos marítimos nacionales, específicamente el Puerto de San Antonio, para blanquear y disimular el real origen de la mercancía y de esa manera disminuir las posibilidades de controles en los puertos de destino de las mercancías”.

La banda criminal sabía que para continuar operando, debía mutar y así evitar las sospechas. De esta manera, crearon una nueva empresa -Carlos Vega SPA- y modificaron la ruta. Ahora, las máquinas con cocaína provenían de Ecuador, se guardaban un tiempo en un bodega en Pudahuel, y se despachaban vía el Puerto de San Antonio. Como dirección de esta nueva firma, se puso la residencia de la madre de uno de los socios.

Pero para entonces todas estas maniobras elusivas ya eran en vano. La PDI y la Fiscalía de San Antonio seguían de cerca los pasos de la agrupación, por lo que cuando un nuevo envío de la banda ingresó en un contenedor al puerto de San Antonio, con destino España, se activó el operativo final.

A comienzos de este año se confirmaron las condenas contra los cinco miembros que formaban esta banda.

Ese es un caso de éxito que revela no sólo el interés del narcotráfico latinoamericano por operar a través de puertos chilenos; además levanta la alarma sobre todos aquellos envíos que las autoridades chilenas no frustran antes de su zarpe. El resto del mundo ya tomó nota: según organismos internacionales -incluyendo el informe de tráfico de drogas realizado por la ONU- Chile se está posicionando como uno de los principales países en que carga marítima salida desde sus puertos llega a destino ocultando droga.

Los datos entregados a La Tercera por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Directemar (el organismo de la Armada de Chile a cargo de fiscalizar el cumplimiento de las leyes y acuerdos internacionales en los puertos), arrojan una perspectiva de los alcances de esta situación.

De acuerdo a la entidad, entre 2018 y marzo de 2021, en un total de 18 ocasiones se ha encontrado droga en puertos extranjeros escondido en contenedores que tuvieron un origen o paso por Chile. Esto implica que se lograron interceptar 25.851 kilos de cocaína de alta pureza.

En algunos casos se trataron de empresas de fachada que orquestaron los envíos, en otras se trató de la contaminación de cargas lícitas a través de la vulneración de los sellos de los contenedores. Y en otras tantas, nunca se pudo establecer cómo fue que la droga llegó a ese envío.

La mayor parte de estas cargas tuvieron como destino Europa y el puerto de origen que más se repite es el de San Antonio. Esto último no es de extrañar, pues es la terminal que mueve la mayor cantidad de mercadería a nivel nacional, con un 14,3% de la participación en el comercio exterior.

Las vulnerabilidades de los puertos chilenos se ha convertido en foco de interés para los grandes carteles que operan en América Latina. Y en este sentido, quien actualmente lidera los intentos para abrirse esta vía es el Cartel de Sinaloa. Existen dos antecedentes claves que sustentan esta tesis.

En esta operación, que incluyó la utilización de agentes encubiertos, se realizó una simulación de envío de droga: desde la terminal de Valparaíso se organizó un presunto traslado de 665 kilos de cocaína hacia Rotterdam, en Holanda. Fue esta operación la que permitió a la PDI y el Ministerio Público conocer de qué manera el Cartel de Sinaloa buscaba actuar en territorio nacional.

El segundo caso “reventó” a fines de marzo en Perú, con la incautación de 850 kilos de cocaína en Lima. Lo que no se contó en aquella ocasión, confidencian fuentes judiciales chilenas, es que el destino final de la droga era la zona central de Chile, con el objetivo de exportarla desde puertos nacionales. La historia es así: tras una coordinación y seguimiento realizado por fiscales y policías de distintos países de América Latina, se determinó que una importante cantidad de cocaína había sido acopiada en Lima y que en pocos días, el narcótico iniciaría su ruta hacia el sur hasta entrar a territorio chileno.

Sin embargo, la operación se habría filtrado y era posible que todos los narcóticos -así como sus custodios- desaparecieran del mapa. Ante este riesgo, se decidió concretar el decomiso en suelo peruano.

De ello da cuenta la fiscal antidrogas española Macarena Arroyo, quien tiene bajo su jurisdicción el Campo de Gibraltar y, por lo tanto, el puerto de Algeciras, uno de los más grandes de Europa y el que recibe un importante porcentaje de las cargas provenientes de América. “En un primer momento, unos años atrás, en torno a los años 2015, 2016 y 2017, la afluencia de contenedores contaminados con cocaína, eran en su mayoritario procedentes de Colombia. Se produjo un cambio y comenzaron a entrar contenedores procedentes también de Costa Rica, como procedentes de Ecuador. Y en torno a los años 2018-2019, en que empezamos a detectar contendores procedentes de Chile”, relata la fiscal.

Asimismo, asegura que se han puesto más exigentes con las revisiones de las cargas provenientes de los terminales chilenos y que a raíz de esto, se han intensificado los contactos con sus pares de Chile.

La PDI también ha estado siguiendo este fenómeno. El jefe nacional Antinarcóticos y Contra el Crimen Organizado de la policía civil, prefecto Alex Schwarzenberg, indica que “el tráfico por la vía marítima es una condición que a nosotros, como institución, nos llama profundamente la atención, por cuanto al analizar la información disponible, es uno de los medios de traslado que pese a la pandemia no ha disminuido”.

Nos hemos percatado que el uso de buques se ha mantenido en el tiempo y tiene un sentido, el cual es que este medio de transporte permite el ocultamiento de grandes cantidades de droga, que además permite movilizarla de continente a continente.

Prefecto de la PDI Alex Schwarzenberg

El jefe de Inteligencia de Directemar -quien solicitó no publicar su identidad por motivos de seguridad-, confirma que en los últimos tres años se ha producido lo que define como “una explosión súper grande respecto al uso de los espacios marítimos para el transporte de grandes volúmenes de droga, ya que el cierre de las fronteras producto de la pandemia ha atraído repercusiones en el negocio de estas organizaciones criminales transnacionales”.

¿Qué hace que los puertos chilenos sean vulnerables? El crimen organizado ha estudiado cómo funciona el modelo y cuáles son los puntos débiles que pueden infiltrar. Los expertos en la materia aseguran que, en primer lugar, es necesario entender la lógica de estas terminales, las cuales giran en torno a dos ejes: economía y eficiencia.

Se trata de un complejo entramado, en que interactúan una serie de actores y que cada año suma más carga (actualmente más del 90% del comercio chileno se mueve vía marítima). De igual manera, es uno de los sustentos de los 26 tratados de libre comercio suscritos por Chile. Y en el caso de nuestro país, que lucha por posicionarse como uno de los terminales más competitivos del mundo, el tiempo es dinero.

Cada engranaje debe funcionar de manera perfecta, cada carga, cada contenedor debe recibirse y despacharse en el momento preciso. Cada minuto que el barco se encuentre en el puerto es un costo mayor para la empresa; por lo tanto, las demoras por razones de seguridad -o las que sean- son poco deseables.

Esta especie de “posta” entre los distintos actores del sistema portuario, sumado a los intereses que primaron cuando se dio la gran reforma portuaria de 1997, son para algunos actores del sistema algunos de los elementos que están incidiendo en la permeabilidad del sistema.

La base del actual sistema portuario tiene su hito de origen en la mitad de la década de los 90. En esa época, Chile estaba apostando con fuerza al comercio exterior, firmando tratados comerciales con una serie de potencias, y necesitaba demostrar que era competitivo a la hora de enviar y recibir carga. Bajo el mandato de Eduardo Frei Ruiz-Tagle, se apostó entonces por modernizar el sistema portuario y así dar término a la compañía estatal que tenía, prácticamente, el monopolio del sistema: la Empresa Portuaria Chilena (Emporchi).

Lo que se buscaba crear era un nuevo sistema de explotación marítimo portuario aduanero. La portuaria estatal fue sucedida por la empresa portuaria de Valparaíso (que es la continuadora legal) y se crearon varias otras empresas regionales, como la de Arica, Antofagasta, Coquimbo, San Antonio, etc.

Entremedio también empiezan aparecer algunos puertos privados, como madereros en la VIII Región. Testigo privilegiado de estas transformaciones fue el abogado Juan Carlos Manríquez, quien fue el secretario del último directorio de Emporchi. Según dice, las empresas portuarias “sólo se dedicaron a hacer más eficiente la rentabilidad de sus activos, que son sus muelles, zonas de recaladas, los faldones de los muelles, las zonas de respaldo. Y comienza a generar una tarifa, como un rentista estatal, según el espacio que ocupa el buque en los recintos portuarios”.

También ha seguido de cerca estas transformaciones el consultor independiente Eric Petri, quien hasta 2020 -y por cerca de 20 años- fue el encargado de gestión portuaria del Sistema de Empresas Públicas (SEP), el organismo encargado de supervisar la administración de las empresas estatales. “El sistema ha generado la existencia de 10 empresas portuarias, imposible de ser enajenadas porque la ley no lo permite”, describe. “Sólo permite que se concesione la operación de algunos terminales. Tenemos siete empresas que ya tienen concesionadas sus terminales y tres que están en proceso de concesión para alcanzar la concesión plena”, relata.

Tienen 10 directorios autónomos y patrimonio propio. Estas empresas son de propiedad pública y ofrecen servicio público a todo aquel que lo requiera, sin discriminación de precio o calidad de servicio. Todo está en la ley que moderniza el sector portuario estatal. Además, existen 15 puertos privados de uso público. Ahí se generan ciertas asimetrías regulatorias y de información respecto de los puertos estatales.

Eric Petri, consultor

Sergio Lehman, economista jefe de BCI, entrega una visión de qué estamos hablando en términos de la torta general país: “Algo más del 30% de nuestro PIB se destina a exportaciones. Del lado de importaciones, estas equivalen, de acuerdo a cifras de 2020, a 29% del PIB. El comercio exterior, entonces, equivale a 60% de la actividad nacional, que se canaliza a través de los puertos nacionales y, en algún grado también relevante, terminales aéreos”. Por lo mismo, advierte, “la seguridad en ellos es clave para que este canal, fundamental para la economía chilena, funcione adecuadamente sin poner en riesgo nuestro desarrollo”.

Recientemente, la Cámara de Diputados constituyó una comisión investigadora dedicada a analizar los 20 años de la reforma portuaria en Chile. Entre sus conclusiones se encuentra una crítica en la que coinciden varios actores del sistema, al señalar las razones por las que los puertos chilenos son vulnerables a la acción de grupos como los narcotraficantes: no existe una autoridad portuaria que ordene y norme todos los eslabones del sistema.

El informe final de la comisión investigadora señala que “existen fallas de coordinación entre las múltiples entidades estatales que intervienen en la regulación y fiscalización del sector logístico portuario, tanto en el nivel central como en su relación con las escalas regional y local”.

Según el diputado Marcelo Díaz, quien presidió la comisión investigadora, la ausencia de una autoridad marítima portuaria es uno de los problemas principales del sistema. “Las facultades están divididas: Directemar una cosa, las empresas portuarias otra, los puertos privados otra”, dice.

Oficialmente, son tres los principales actores de la seguridad al interior del puerto. Primero, quienes vigilan el perímetro y los que autorizan ingresos y egresos, son las empresas de seguridad privada contratadas por los concesionarios. El segundo eslabón es el Servicio Nacional de Aduanas, encargado de revisar y autorizar la mercadería que entra y sale de Chile. Y por último está la policía marítima de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar), organismo dependiente de la Armada.

No obstante, la situación portuaria también es analizada con atención por otras instituciones encargadas de la seguridad pública, aunque no tienen presencia directa al interior de los puertos. Una de estas es la Policía de Investigaciones, que este 2021 cumplió 88 años indagando casos de narcotráfico con unidades especializadas. En mayo pasado el equipo de inteligencia antinarcóticos elaboró un informe en el que abordó la situación portuaria.

El documento, al que tuvo acceso La Tercera, señala:

A continuación, elabora un listado con 19 casos -ocurridos entre 2017 y el 10 de febrero de 2021- en que llegaron a puertos extranjeros contenedores con droga que tuvieron su origen o paso por terminales chilenas. El documento indica que la PDI “ha tomado conocimiento” de estos hallazgos. Algunos de estos difieren con la estadística levantada por Directemar, lo que da cuenta de lo compartimentado que se encuentra la información de seguridad en esta materia.

Juan Carlos Manríquez lo grafica de esta manera: “La compartimentación de información es común en los órganos de investigación y pesquisa delictiva. Lo que ocurre es que esas verdaderas murallas chinas, que es el concepto que se ocupa, hace que exista desconfianza y muchas veces críticas que no se develan públicamente entre los diversos órganos, y eso genera la cultura organizaciones de no transferir toda la información”.

De acuerdo al abogado, esto ocurre “porque cada cual privilegia sus propios intereses estratégicos. Algunos de seguridad nacional, otros de seguridad en los puertos, y se produce lo mismo que en tierra, una competencia que termina generándose en perjuicio de la ciudadanía toda, pero quizás eso se podría modificar con avanzar en un verdadero banco unificado de datos”.

“Existe esta cultura de no transferir toda la información, porque cada uno tiene su propio celo, según sus objetivos estratégicos. Ahora, la ley ha otorgado la seguridad de los puertos a las Fuerzas Armadas y la Armada hace inteligencia militar, por fines de seguridad de la República, y los puertos están dentro de su jurisdicción. Entonces, quizás también hay criterios vinculados a la seguridad nacional y eso hace que la información se encapsule y no toda se comparta”.

Juan Carlos Manríquez, abogado

Es, además, el reflejo de que no existe un criterio ni registro único a la hora de analizar la ocurrencia de estos delitos. Es la misma situación que ocurre con otros hechos que afectan la seguridad pública, como por ejemplo los delitos de violencia rural que se registran en la zona de La Araucanía.

El director de la Unidad Especializada en Tráfico Ilícito de Estupefacientes de la Fiscalía Nacional, Luis Toledo, tiene una mirada crítica respecto del modelo portuario chileno en el área de prevención de delitos. “Toda la separación de funciones constituye una desventaja. Todas las organizaciones criminales funcionan hoy con teléfonos, a través de llamados de WhatsApp o lo que fuere, pero su coordinación es muy rápida y muy eficiente, porque además hay mucho dinero de por medio”, comenta.

Por esto, agrega, la separación de funciones constituye una desventaja en la investigación. “No es trata de una competencia por quién incauta más kilos, que es al parecer lo que hoy está mandando. Quién tiene la foto con la droga al lado. Si es Carabineros, la PDI, Aduanas... quién se saca la foto. Y esa visión tan cortoplacista nos deja en un desmedro muy grande, que se vuelve patente la ineficiencia y la falta de obligación”, asegura.

“No veo que los distintos gobiernos que han pasado vean esto como una necesidad o como una obligación o como una urgencia de la manera en que nosotros lo vemos”.

Luis Toledo, Fiscalía Nacional

A una conclusión similar llega el prefecto de la PDI Alex Schwarzenberg: “La problemática de la utilización de este medio de transporte es que son varios los actores públicos y privados que participan del comercio exterior. Y esa es una debilidad del sistema que en algunos casos genera una dificultad para hacer el rastreo de una carga, por ejemplo. El intercambio de información y el trabajo entre agencias es vital para poder lograr ser eficiente y eficaces en el análisis de la información, que es lo que al final permite perfilar algún cargamento que sea de riesgo”.

La gran mayoría de los puertos de la región, indican los expertos consultados, cuentan con sistemas similares al chileno. Esto es, una alianza público privada que busca potenciar la competitividad para ganar en lugar en el mapa mundial del comercio marítimo.

Eso sí, existe un elemento que diferencia a Chile del resto: la ausencia de las principales policías estatales dentro de los recintos portuarios. Si no es por una diligencia puntual, ni Carabineros y la PDI pisan las terminales. Esto ocurre, al menos, cuando se trata de casos de droga o contrabandos. Y los fiscales, por su lado, tienen que pedir permisos especiales para ingresar a estos lugares.

“Existen múltiples concesiones, que son generalmente grandes fortunas internacionales. Por ejemplo en Chile existen concesiones portuarias que existen también en Colombia o Perú, en el puerto de Callao”, explica el fiscal Toledo. “Sin embargo, nuestro país como Estado no impone la obligación de que la seguridad pública de la policía esté presente en los estados de la autoridad marítima dentro del puerto, o que Aduanas por ejemplo tenga oficinas dentro del puerto”.

La responsabilidad, entonces, recae en la empresa privada, que contrata seguridad de manera particular. El gran problema, apunta Toledo, es que la seguridad privada de los puertos está más enfocada en evitar robos al interior del puerto o evitar atentados, pero no tanto a fiscalizar lo que entra o sale por el puerto. “Eso no sucede en otras latitudes”, asegura.

No sucede en Estados Unidos, porque hay seguridad oficial dentro. No sucede en el puerto del Callao (Perú), porque adentro está la Didandro, está la Policía Nacional y están incluso con colaboración de organismos internacionales, como es la DEA. Pasa lo mismo en Colombia y España. En este último, está la Guardia Civil con la fiscalía para los procedimientos adentro.

Luis Toledo, fiscal

El jefe de inteligencia de Directemar lo confirma: “Nosotros como la policía marítima, somos bien la excepción de los otros países de Sudamérica, porque la gran parte de las otras marinas no tienen la facultad de policías. Ellos son marinas propiamente tal, nosotros somos marina y también policías”.

Directemar también debe autorizar las operaciones de las compañías de seguridad privada en las terminales. ¿Y quiénes son los guardias privados? “Las exigencias son las mismas que para prestar seguridad en un centro comercial”, indica Aldo Vidal, general en retiro de Carabineros y vocero de Aseva (Asociación de Empresas de Seguridad Privada y de Transporte de Valores). “Las características de los guardias, la forma en que van a desarrollar su trabajo, el perfil que tienen que tener, es el mismo en términos de exigencia tanto para un centro comercial, que para un puerto”.

“Es altamente insuficiente que guardias vestidos de azul, como custodian los mall y bancos, tengan el mismo perfil que un guardia de puerto”, apunta el fiscal Luis Toledo. Teniendo un puerto de San Antonio tan importante a nivel regional y otros tantos de nivel internacional, como Valparaíso, Iquique, Arica; teniendo la relación que tenemos con países productores de droga a través del puerto de Arica… Todo eso lo hemos dejado a una buena voluntad de gestión de los privados”.

La presencia policial y traspaso de información entre los organismos que forman parte del sistema es uno de los requisitos del Programa Mundial de Contenedores de la ONU, iniciativa que busca crear una red de información y tecnología que permita a los distintos países alertarse cuando un cargamento sospechoso salió o ingresó a uno de los puertos de las naciones miembro. Chile, junto a Venezuela y Uruguay, son los únicos países de Sudamérica que están excluidos de este programa.

Hace cinco años, el Ministerio Público intentó hacer una mesa de trabajo para que el país pudiera sumarse al programa. Algunos de los miembros de la instancia aseguran que las diferencias pudieron más y que el intento quedó frustrado. Tras esto, no se ha vuelto a realizar gestiones en esta línea.

Este “quiebre” en la cadena de información, así como la ausencia del programa mundial de contenedores, no es el único factor de riesgo que identifican los actores del sistema. El informe de Inteligencia de la PDI respecto a esta materia recopiló 12 operaciones en que participó la policía civil y estableció cuáles son las rutas y modus operandi a los cuales se debe tener especial atención.

La policía detectó los puertos de América Latina que son los “líderes” en enviar droga a Chile: Manzanillas, en México, y Buenaventura, en Colombia.

El primero es la ruta que está utilizando el Cartel Jalisco Nueva Generación, un grupo extremadamente violento que se separó del Cartel de Sinaloa. Ellos han coordinado envíos de marihuana creepy a Chile, al ser nuestra nación uno de los principales consumidores de este producto. En un solo envío fueron incautadas tres toneladas de narcótico despachadas por este grupo.

El segundo, y que es el que concentra la mayor preocupación de las autoridades, es el puerto Buenaventura de Colombia. Se encuentra estratégicamente cerca del Valle del Cauca y la PDI ha detectado cuatro operaciones en que distintos productos contaminados con cocaína salieron de esta terminal, llegaron a Chile y luego fueron reexportados. Los destinos finales fueron Jordania, España, Grecia

Del total de 12 operaciones analizadas por la PDI en su informe de la unidad de Inteligencia de Antinarcóticos, se establece que 64 personas fueron detenidas por estos delitos. De estos, la mitad son de origen colombiano y otros 17 son de nacionalidad chilena. El documento aporta otra información: “Respecto a la profesión de los detenidos según se detalla en la tabla se revela un dato interesante y que dice relación con que el 24% de los imputados (14 detenidos), declara ser pescador artesanal y un 7% (4 detenidos) marino mercante, es decir, que la fuerza de trabajo del sector marítimo decide participar del narcotráfico marítimo, aprovechando su oficio y/o conocimiento del rubro”.

Las formas en que el crimen organizado aprovecha este gigantesco rubro ha sido objeto de estudio por los intervinientes del sistema. Y todos llegan a las mismas cuatro formas “tradicionales”.

Además de la elaboración de empresas de fachada para enviar mercadería contaminada, se encuentra la técnica del “gancho ciego” (uno de los principales métodos detectados). Se trata de que en algún punto del viaje se vulnera el sello de la puerta del contenedor -el que debería asegurar la inviolabilidad de la mercadería- y se ingresan bolsos con droga en ese contenedor. El resto de la agrupación sabe perfectamente en que container se encuentra el narcótico, por lo que va directo a buscarlo apenas el envío llega al puerto de destino.

Otro foco de vulnerabilidad, añade el fiscal Toledo, son los contenedores en sí. “Como la cantidad de contenedores que existen en el país muchas veces no son suficientes para las necesidades de los exportadores, se traen contenedores vacíos de otros puertos, de países como Colombia, Brasil o Perú.

Eso se guarda en un depósito de contenedores vacíos, que quedan al margen de la potestad aduanera y de la fiscalización directa de Aduanas”, describe. El fiscal apunta a que esas son áreas de riesgo que “claramente pueden ser intervenidas por grupos criminales, como narcotraficantes”, sobre todo si consideramos además que existen agrupaciones dedicadas a realizar dobles fondos para esconder en estos espacios sus narcóticos.

Otra técnica observada con frecuencia es la “reexportación”. Llegan a Chile contenedores provenientes de países productores de droga y desde suelo nacional se derivan a otras latitudes. Con esto, las bandas están buscando “limpiar la ruta” y así disimular el origen real.

Víctor Ávila es fiscal de la comuna de San Antonio y ha estado tras investigaciones de tráfico de droga que utilizaron la terminal de esa ciudad para recibir o despachar mercadería contaminada. La última, de hecho, fue la que tuvo como protagonista a la “Importadora y Comercializadora de Maquinarias Agrícolas y Construcción”. A través de su experiencia, identifica “ventanas de riesgo” que pueden ser explotadas por el crimen organizado.

Una de ellas es la facilidad con la que en Chile se pueden crear empresas. “Si bien es una facilidad en el sistema económico actual, yo veo como un defecto la poca fiscalización respecto a la existencia de la empresa, así como de su actividad tributaria. Estos grupos crean una empresa en Chile, declaran iniciar actividades, pero no existe una constatación en terreno de que esa empresa exista, efectivamente estén realizando las actividades económicas que dicen realizar. Y claro, al momento de realizar una importación o una exportación, formalmente no se observa ninguna irregularidad”, señala.

Sin embargo, no todos los hallazgos en puertos extranjeros se traducen en investigaciones en Chile. Un actor del sistema judicial lo retrata así: “Si la alerta es recibida por parte de la Fiscalía, se deriva para evaluar la apertura de investigación. Sin embargo, normalmente estas alertas son recibidas por Directemar o Aduanas y no siempre son canalizadas a la Fiscalía. El Ministerio Público hasta ahora sólo ha recibido información de alertas por contenedores en el extranjero a través de la Red de Fiscales Antidrogas, o cuando los hechos han sido publicados en medios internacionales”.

De todas maneras, las alertas que reciben Aduanas o Directemar también sirven para otro fin: perfilar los envíos de riesgo y así focalizar las revisiones de los contenedores. El jefe de Inteligencia de Directemar indica que al conocer las coordenadas de una empresa que ha realizado envíos de droga, se puede poner una “alerta” a sus futuros envíos y así advertir el momento en que se despache un nuevo cargamento.

¿Y si esto se supera? Desde el servicio indican que elevar estos índices “impactarían en mayores demoras y costos para el importador, que luego podrían traspasarse a precios a consumidores finales, por lo que el Servicio debe actuar procurando equilibrar fiscalización y facilitación. Los niveles de revisión que aplica Aduanas durante el despacho de las cargas de importación, están acordes a estándares de organismos internacionales de referencia (Organización Mundial de Aduanas, OCDE, FMI, entre otros) y apuntan al justo equilibrio entre la facilitación del comercio exterior y la aplicación de estrategias de control y fiscalización aduanera”.

No obstante, la burocracia puede jugar en contra del dinamismo. Eric Petri, quien por cerca de 20 años trabajó en el modelo portuario, aporta con un ejemplo concreto: “Andenes de aforo físico (revisión que realizan los fiscalizadores abriendo los contenedores) no hay muchos. En Valparaíso no deben ser más de 20. Después el camión debe hacer el tránsito extraordinario a la zona de aforo. Esperar el turno. Que los operarios estén disponibles, que no estén en la media hora de descanso. Así empiezas a juntar un montón de cosas y más que el aforo físico propiamente tal, que puede durar una hora y media, esa carga puede perder tranquilamente 24 o 36 horas en ese proceso, por lo engorroso de hacer en encadenamiento de la revisión”.

Para agilizar estos procesos, Aduanas también ha puesto fichas en la tecnología. Desde el servicio indican que cuenta con ocho camiones RX, dos portales RX, un equipo de inspección con tecnología Backscatter, además de tres equipos de revisión portátiles. Pero el número y distribución de estas máquinas son limitados. En Aduanas no entregan detalles de esto justamente aludiendo motivos de seguridad.

Una señal más de alerta asoma, a su vez, de la mano de los trabajadores de Aduanas. De acuerdo al sindicato de trabajadores del servicio, el organismo estaría dejando de lado su labor de fiscalización para acelerar el egreso e ingreso de mercadería. Esto habría incidido en lo ocurrido en 2020 y en febrero pasado en Valparaíso, cuando dos contenedores que estaban marcados para aforo físico salieron de la zona portuaria de Aduanas sin ser revisados.

Reportajes de Tele13 relató que transcurrieron entre tres y cinco días antes que la mercadería regresara a la zona de revisión para constatar el contenido. ¿Se extrajo algo de manera clandestina en esos días? Es algo que nunca se sabrá. Lo que sí es claro es que el sello que asegura las puertas, fue cambiado en uno de estos contenedores.

Ante este tipo de situaciones, Mauricio Soudre, vocero del directorio nacional del Sindicato de Aduanas, indica que “en una visión gremial técnica, nosotros hemos establecido que hay serias falencias respecto de la implementación de políticas públicas de modernización de procedimientos portuarios, toda vez que se ha priorizado la facilitación del traspaso de cargas, por sobre la fiscalización y por sobre el control de la función contralora que debe tener la Aduana en los puertos, ya sea que se encuentran bajo la explotación de un concesionado, que sea extraportuario o intraportuario”.

“Aumentar el riesgo en las exportaciones, particularmente involucra un aumento en el riesgo de país y puede afectar, incluso, tratados de libre comercio, en los cuales la seguridad de la cadena logística -que es un concepto muy enquistado en las Aduanas del mundo- donde la seguridad en esta cadena es prioritaria para los Estados”.

Mauricio Soudre, vocero del sindicato de Aduanas

Europa, continente en que el precio de la cocaína de transa a elevados precios, suele ser el “mercado objetivo” de los carteles sudamericanos dedicados al tráfico de drogas. Y en una posición especialmente expuesto se encuentra España, ya que en numerosas ocasiones oficia de portal de entrada al viejo continente.

En un puesto clave para intentar frenar estos envíos se encuentra la fiscal antidrogas del Campo de Gibraltar, Macarena Arroyo. La persecutora indica que en el puerto de Algeciras “estamos en una media de 3.000 contenedores, eran 4 millones de TEU (unidad de medida de capacidad inexacta del transporte marítimo expresada en número de contenedores) al año. Entonces, eso es un volumen muy alto. En el momento en que nosotros paramos un portacontenedores y tenemos que examinar y bajar 10 contenedores, ya estamos retrasando al buque. Eso para la naviera es un retraso muy grande. No podemos jugar con eso, porque los costes son muy elevados en caso que no exista esa sustancia”.

En el país ibérico, tanto el Ministerio Público como la Guardia Civil tienen presencia al interior de los recintos portuarios. Eso ha facilitado, indican fuentes del sector, las coordinaciones entre las autoridades de ambos países a la hora de buscar contenedores contaminados.

Es en este contexto, sumado al incremento de los hallazgos ocurridos en embarcaciones que tuvieron un paso por Chile, que la coordinación internacional tuvo su germen. “Esa colaboración facilitaba que cuando ellos tenían conocimiento de la posible existencia de contenedores chilenos que pudiesen transportar sustancias de estupefacientes, nos la comunicaban para los efectos de ver qué podríamos ir efectuando”, señala la fiscal, añadiendo que “se recibían numerosas comunicaciones y algunas no se recibían, pero también se realizaban aperturas en positivo porque ellos no habían tenido conocimiento, pero nosotros por nuestras funciones operativas y por los datos de la Armada y la información de carácter policial entre Chile y España, se observó un incremento de la captura esos contenedores procedentes de Chile contaminados con cocaína”.

“A raíz de la colaboración, que ha sido cada vez más intensa, se ha observado que hemos podido interceptar mayor número de contenedores. Puede ser que siempre se hubieran exportado contenedores, pero que no habíamos detectado y ahora se han intensificado estas relaciones de carácter internacional, que han dado estas actuaciones totalmente fructíferas”.

Macarena Arroyo, fiscal española

Un ejemplo ocurrió en febrero pasado, en el puerto de Rotterdam, cuando las autoridades encontraron 490 kilos de cocaína dentro del contenedor HLXU3498429, y otros 430 kilos en el contenedor UACU8547898, ambos en el barco CMA CGM Arkanssas, que había zarpado desde Valparaíso.

Consultada respecto de ese hecho y sus niveles de seguridad, así como de los puertos chilenos, el Grupo CMA CGM respondió que está comprometido a trabajar con las autoridades de todo el mundo para mejorar la cadena de suministro internacional, pero apuntan que existe una cláusula llamada ‘said to contain’, según la cual “los clientes autocertifican la naturaleza de las mercancías transportadas en sus contenedores”, algo que es de uso general en la industria del transporte marítimo.

De todas formas, el hallazgo de droga en un contenedor no es sinónimo de la detención del autor tras el envío. La multiplicidad de entidades tras un despacho de carga -que incluyen el dueño de la mercadería, el propietario del contenedor, el agente de aduanas, la naviera, los fiscalizadores, el receptor del envío, entre otros- convierten en todo un desafío establecer el punto exacto en el cual la carga fue contaminada. Para determinar las eventuales responsabilidades, la línea investigativa corre en este sentido: primero, al que aparece como dueño de la carga y para eso se usa el Bill of Lading (conocimiento de embarque) y el packing list.

Al mismo tiempo, se toma declaración de atrás hacia adelante: quienes cargaron el container, quién puso los sellos; si hubo aforo físico a los inspectores de aduana; si no lo hubo y fue una agencia de forwarder. Luego al transportista, al depósito donde esperó el embarque y, finamente, a la empresa de estiba.

A veces, de acuerdo a los indicios con que cuente el caso, también se toma testimonio al personal de cubierta de la nave, y a los portaloneros que intervinieron en el embarque a bodega. En destino, se hace lo mismo con el receptor de la carga, y con los que han intervenido en el manipuleo del container.

Ricardo Tejada Curti, gerente general de la Asociación Nacional del Armadores, que agrupa a las navieras del país, indica que existen tratados internacionales respecto a la seguridad portuaria en que Chile es parte activa. Uno de estos nació a raíz del atentado a las torres gemelas en Nueva York, el 11 de septiembre de 2001, y que “si bien fue creado por el terrorismo, abarca todos los temas de seguridad de acceso mediante distintos niveles de protección. Esto involucra, por ejemplo, las áreas del puerto en las que debes pedir permiso para entrar, porque debes estar identificado, elementos de seguridad, cámaras y rejas, no puede existir acceso desde tierra, etc., todo esto para evitar que gente externa entre a un buque. Si bien partió por el terrorismo, pero también es aplicable al narco”.

Respecto a la eventual responsabilidad de los capitanes de las naves cuando ocurren hallazgos de droga, asegura que estos “son responsables cuando la droga está en la estructura del barco, en el casco, por ejemplo, no cuando está dentro de los contenedores. Ellos reciben un documento que le dice qué carga lleva para saber si es peligrosa o cuánto pesa, para saber donde la estiva en el buque”.

Actores privados, estatales, fiscalizadores, policías, gremios y abogados tienen diversas diferencias a la hora de abordar la situación portuaria de Chile. Sin embargo, existe un elemento común en el que coinciden: la importancia que tiene el comercio portuario para la economía chilena.

“Chile vive del comercio exterior, y más el 96% de ese comercio se realiza por vía marítima”, detalló la ministra de Transportes, Gloria Hutt, cuando acudió a la comisión investigadora de la Cámara de Diputados. La secretaria de Estado explicó que en el país existen 62 puertos, que incluyen privados y los estatales concesionados.

En la misma instancia la ministra reconoció las dificultades de operar un sistema con puertos privados y públicos. “En general, el esfuerzo del Ministerio (de Transportes) se concentra en los puertos sobre los que detentan tuición, que son los puertos públicos, pero hay un desbalance en las exigencias, en la gestión y en la planificación, pues no hay planificación conjunta”.

La ministra Hutt concluyó, entonces, que “el Estado posee muy pocas herramientas para gestionar situaciones de crisis, y el concesionario queda prácticamente dueño de la situación, quedando bajo la voluntad del concesionario”.

La relación entre los concesionados y la autoridad fiscalizadora es sensible a la hora de referirse públicamente a hallazgos de drogas. Trabajadores de Directemar apostados en el puerto de San Antonio comentan que deben tener cuidado de evitar hablar públicamente del sector concesionado en que se hicieron los hallazgos de drogas. Cuando estas firmas han sido mencionadas -indican estos funcionarios-, las gerencias han presentado sus reclamos. Por eso, en este momento solo se habla de puerto de San Antonio en genérico.

De hecho, en su gran mayoría, el mundo privado prefirió no responder las consultas realizadas en esta investigación. Si bien dieron distintas explicaciones, personeros del sector indican que quieren verse lo menos relacionado posibles con la palabra “droga”.

Así, se excusaron de entregar una versión oficial la gigantesca naviera Hapag-Lloyd y la Cámara Marítima y Portuaria de Chile. A nivel del Ejecutivo tampoco no fue posible obtener una respuesta.

El diputado Marcelo Díaz explica que, si bien existe unanimidad en que el sistema portuario requiere reformas y hay piso político para conversar sobre cambios, las contingencias “coparon” la agenda del gobierno: “Había un compromiso de la ministra (Hutt) de enviar una ley. Vino el estallido social y esto como que desapareció. Y yo me reuní con la ministra, creo que en enero, para decirle ‘vamos con esto para adelante, usted sabe que hay apoyo político’. Ellos quedaron de volver a contactarnos para ver cómo seguíamos. Y no ha habido contacto. Siento que el gobierno no tiene capital político ni fuerza para enviar ni una gran ley ni una pequeña ley”.

La presencia policial es punto de discordia. Para la PDI y la fiscalía, contar con personal especializado en drogas -ligado a orden público estatal- es un elemento clave para mejorar la prevención. Sin embargo, los sindicatos de Aduanas, el Servicio de Aduanas y Directemar indican que la solución no pasa por esta vía.

Eso sí, se advierte que se requiere mayor dotación. A nivel de ejemplo, en el puerto de San Antonio -el más grande de los 10 puertos estatales- hay sólo tres funcionarios a cargo de la inteligencia marítima encargados de alertar eventuales casos de narcotráfico. Además, indican, uno de los camiones scanner de Aduanas se encontraba a comienzos de junio fuera de servicio.