Conoce los puntos más controvertidos del proyecto que busca mejorar la ley de tránsito

Hace unos días ingreso a la Cámara de Diputados un proyecto de ley para mejorar la seguridad vial (leer el texto original).

El escrito, obra de los diputados y diputadas Ximena Ossandón, Diego Paulsen Bernardo Berger y José Miguel Castro (RN), Juan Antonio Coloma (UDI), Iván Flores (DC) y Félix González (Partido Ecologista Verde), busca “establecer una serie de modificaciones, principalmente a la Ley del Tránsito, la Ley N° 18.490 que establece Seguro Obligatorio de Accidentes Personales, entre otros, a modo de fortalecer la seguridad vial en nuestro país, bajo el marco del Plan Mundial Decenio de acción para la Seguridad Vial 2021 – 2030″.

La propuesta, entre otras medidas, busca establecer zonas de reducción de velocidad en áreas de alta congestión peatonal (Escuelas, Hospitales, Áreas Comerciales, entre otros); obligatoriedad de uso del sistema de retención infantil a contra marcha, en conjunto con el establecimiento de asesorías para su instalación y uso cotidiano; obligatoriedad de certificación de seguridad de los vehículos y contar con la información adecuada al momento de su venta; entre otros elementos.

Aunque la idea de hacer una normativa más adecuada y que entregue más protección a los ciudadanos siempre es algo positivo, desde la Asociación Nacional Auomotriz de Chile (ANAC) miran con cautela algunos puntos relacionados directamente a la industria automotriz que pueden generar controversia, algunos incluso relacionados con la libertad de prensa y con la facultad que se le podría entregar a privados para establecer elementos de seguridad al momento de homologar los vehículos nuevos.

Según Diego Mendoza, secretario general de ANAC, “siempre hacemos una vigilancia de todos los proyectos que se tramitan y que tienen un impacto en el sector. Este no es la excepción y hay varios proyectos de ley que buscan mejorar la seguridad vial y ANAC suele apoyar ese tipo de proyectos cuando van en línea con la evolución en seguridad que tiene el mercado automotor”.

En cuanto a algunos aspectos del proyecto de ley, uno de los puntos que llama la atención es sobre las “Libertades de Opinión e Información y Ejercicio del Periodismo, del siguiente tenor: Los medios de comunicación social, cuando informen respecto de hechos relacionados a siniestros viales, deberán proporcionar información sobre cómo actuar en caso de sufrir un siniestro de tránsito. Un reglamento expedido por el Ministerio Secretaría General de Gobierno determinará la forma y modo en que se cumplirá este deber”.

El texto de los diputados y diputadas agrega que “la publicidad relacionada a la venta de vehículos, deberá contener mensajes de recomendación y promoción de seguridad vial. Un reglamento dictado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá la forma y tipo de mensajes que deberá tener la mencionada publicidad”.

Sobre este punto, Diego Mendoza precisó que “no hemos encontrado normas en el extranjero sobre este tipo de conductas. Creemos que esto se empieza a meter en la libertad de prensa, en la libertad de informar y podría establecer un pauteo de cómo deben decirse ciertas noticias. Eso está justo en el centro de la discusión de la Convención Constitucional, y las opiniones de los expertos es que Chile debe defender la libertad de informar, pura y simplemente, sin trabas ni limitaciones. Pero habría que ver primero que es lo que se define entre el proyecto de la Constitución y este proyecto de ley, pero parece apresurado y no tiene un asidero en la práctica internacional, por lo cual no sería aconsejado recoger este punto”.

Respecto de medidas que podrían mejorar el conocimiento de las leyes, en vez de obligar a incorporar en las publicaciones ciertos textos pre-establecidos, Mendoza comenta que “sería más efectivo hacer campañas de educación vial, las que se han ido suspendiendo con el tiempo, fundamentalmente por la pandemia. La pandemia produjo un lapsus en los conductores que se han olvidado de normas muy básicas, desde respetar un disco Pare a una luz roja, hasta los límites de velocidad permitido y lo que significa conducir a la defensiva, eso ya nadie lo habla. Sería bueno retomar esos programas, en colegios y academias de conducción, para que volvamos a tener un tráfico mucho más civilizado, enseñarle a la gente lo que es conducir con ciclos en el camino, con monopatines eléctricos, scooters, tiene que ser una campaña más de educación antes que normar los contenidos de las noticias y publicidades. No están apuntando en la dirección correcta este tipo de indicaciones. Normar esto desde la vía de la información y la libertad de prensa parece mucho más delicado y quizás desaconsejable”.

Si el punto anterior genera distancia, el relacionado con la opción de etiquetar los vehículos con certificación de organismos privados como Latin NCAP provoca aún más desconcierto, más aún por el desconocimiento que parece haber sobre la promoción y difusión de calificaciones como la Euro NCAP en el país. Además, se deja de lado el hecho de que a Chile ingresan vehículos nuevos que todavía no han sido sometidos a dichas certificaciones.

Según indica el proyecto de ley, “todo vehículo que ingrese al país deberá contar con una certificación de seguridad entregada por la Euro NCAP, Latin NCAP u otro organismo que indique la autoridad competente. De igual manera, el resultado de esa certificación deberá ser informado mediante una infografía al momento de ser puesto en venta, sea esta efectuada tanto de forma presencial y/o virtual”.

Para Mendoza, “la redacción de este artículo sobre el etiquetado es completamente desaconsejable. Y no es algo que lo diga ANAC. El Ministerio de Transporte hizo una consulta pública por 60 días, abierta a todos los ciudadanos y también ante la OMC, sobre la necesaria actualización de las normas de seguridad en vehículos comerciales y de pasajeros. En esa misma consulta pública, el Ministerio preguntó por implementar un sistema de Latin NCAP obligatorio en nuestro país y la respuesta abrumadora de la totalidad de las marcas y del público que participó, incluso en el extranjero, porque se hizo ante la OMC (Organización Mundial de Comercio) que tiene un panel especialmente creado para este tipo de consulta, fue que la Latin NCAP y todos los organismos NCAP son organismos privados, con zonas geográficas determinadas que no se siguen por protocolos parejos para todos los vehículos que se venden en un país como Chile y que proceden desde distintos orígenes.

En consecuencia, las evaluaciones de la Euro NCAP no son comparables, porque son protocolos distintos a los de la Latin NCAP, de Japon NCAP, la IHHS y los Institutos de Seguridad de Estados Unidos y lo que se debe hacer es poner normas de seguridad y medirlos en la homologación”.

El tomar en consideración la propuesta de los diputados y diputadas, según Mendoza, sería “entregarle el poder a una entidad privada con fines de lucro, como es LatinNCAP por ejemplo, y eso no sería adecuado, pues significaría ceder el ámbito de control que hoy tiene el Ministerio de Transporte (con el 3CV) a una entidad privada. En consecuencia, esto es incorrecto, no se ve en ninguna parte del mundo, y por eso en ninguna parte del mundo son obligatorios los sistemas NCAP de seguridad. Sí son recomendables a través de consejos y se puede trabajar en conjunto con los fabricantes, pero la obligatoriedad la debe tener siempre un mecanismo estatal, en este caso, el Ministerio de Transporte y el centro 3CV. Esto es el resultado que se tiene de la consulta pública y por eso llama la atención que salga ahora un proyecto de este tipo”.

Pero el otorgarle ese poder a entidades privadas no es lo único que llama la atención en ANAC. También lo es el hecho de que se pueda pensar que en el etiquetado se puede utilizar la imagen de la Euro NCAP.

“Otro aspecto que se ratificó en la consulta pública es que permitir por ley el etiquetado de la Euro NCAP no va a ser posible en Chile. Hay un tema geográfico que la EuroNCAP no faculta para poner su etiquetado en nuestro país. El Euro NCAP es solo para vehículos que se comercializan dentro de los límites geográficos de la Comunidad Europea y aunque se traiga el mismo vehículo con cinco estrellas de la EuroNCAP, no se le va a poder poner el etiquetado porque se está fuera de la zona geográfica, es un tema de uso de imagen que no está permitido. Esto demuestra que la manera correcta es siempre hacerlo a través de un aparato estatal, es la mejor manera y así ha funcionado históricamente”.