Alvaro González, miembro Consejo Políticas de Infraestructura (CPI): "Los problemas más serios que enfrentará el Transantiago aún están por venir"

El aniversario de la primera década del Transantiago ha permitido múltiples análisis sobre cómo el sistema cambió la forma en que los santiaguinos se mueven por la capital. Alvaro González, economista y miembro del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), estima que el modelo aún tiene muchos aspectos que deben modificarse o los problemas que ha evidenciado durante sus primeros 10 años se acentuarán.

A la luz de los resultados, ¿cómo evalúa la planificación del Transantiago y los cambios que provocó en relación al sistema de micros amarillas?

Los sistemas de transporte de las ciudades son "sistemas complejos", no se pueden entender solamente desde modelos matemáticos para planificar el transporte. Es necesario incluir otras variables, como el funcionamiento dinámico de los sistemas sociales. Por ejemplo, el viejo sistema de micros amarillas funcionaba como un "sistema complejo", ultraliberalizado, que llevaba décadas coexistiendo en Santiago. Deshacerse completamente de este sistema era una utopía. La industria de las micros construyó durante todos estos años una profunda captura del sistema, con un esquema de mínima calidad de servicio y mínimo costo, completo autofinanciamiento sin recursos públicos, altos costos de contaminación y congestión, y una íntima relación del gremio y sus proveedores con todo el entramado público.

La mala evaluación del sistema no ha cambiado, pese a que ha mejorado con los años. ¿A qué atribuye esto?

Como todo sistema complejo, algunas cosas no estaban bien calculadas. Los usuarios otra vez rechazaron el nuevo sistema, era más de lo mismo: comenzaron a usar más Metro, más taxis colectivos, aumentaron el uso del automóvil y generaron niveles de evasión nunca vistos en algún sistema de transporte público en el mundo. Por otro lado, Metro continúo lentamente ampliando sus líneas y la tarjeta Bip! resultó ser, a la postre, el mayor enemigo silencioso del Transantiago.

¿Por qué la tarjeta Bip! podría jugarles en contra a los buses, si es uno de los elementos más valorado por los usuarios?

Las personas pueden no entender que están obligadas a usar micros, si su tarjeta dice que pueden elegir usar el Metro, que es de mejor calidad y menos tiempo de viaje. Es muy difícil persuadir a los usuarios de que la calidad de las micros es equivalente a la del Metro. Las personas quieren más calidad por su dinero y la integración tarifaria les permite elegir, no ser obligadas a un tipo de transporte. La gente seguirá siendo una espina punzante para las autoridades, criticando el sistema.

¿Cómo proyecta que funcionará el sistema con los cambios que está preparando la autoridad a partir de la nueva licitación?

Los problemas más serios que enfrenta el Transantiago aún están por venir. Por ejemplo, la flota está vieja y tiene que ser renovada, pero el sistema está quebrado y debe ser subsidiado todos los años. ¿Cómo se podrían comprar nuevos buses que mejoren la calidad sin subir las tarifas o agregar más subsidios? Por otro lado, los usuarios siguen bajándose de los buses y subiéndose al Metro o al automóvil, tal como demuestran todas las cifras de los últimos años. Estos menores ingresos aumentan aún más el déficit financiero año a año, y, por tanto, hay menos incentivo de la autoridad para elevar las tarifas. Esto último afecta indirectamente a Metro, que recibe menos recursos y reduce su margen de maniobra para mantenimiento.

¿Cómo incidirán las nuevas líneas de Metro 3 y 6 en este diagnóstico?

En 2018 entrarán en operación la Línea 3 y la Línea 6, lo que significará una pérdida importante de pasajeros del sistema. Esto será la estocada de muerte del sistema como lo conocemos. Por eso, la licitación se quiere hacer antes de eso, para encubrir esta situación. Si el sistema no es redireccionado, el siguiente gobierno se encontrará con que Transantiago transportará menos del 20% de los viajes de la ciudad, sin contar con los viajes de acercamiento al Metro, con un enorme costo por pasajero, uno de los más altos del mundo. Además, dejará una herencia impagable de US$ 1.500 millones al año por subsidio y de fondos espejo en contratos de largo plazo.

¿Cuál podría ser la solución en este escenario tan poco favorable?

La solución no es simple. Recordemos que es un sistema complejo, con muchas aristas y es un organismo viejo que se niega a transformarse. Quizás la respuesta esté en que todos los actores reconozcan el problema y rompan sus resistencias, más allá de su metro cuadrado y piensen en las personas y su calidad de vida.

¿Qué rol podría jugar Metro en este sentido?

Si consideramos la entrada de las líneas 3 y 6, y la inminente construcción de la línea complementaria a la Línea 1, el Metro en la práctica será la Autoridad Metropolitana de Transporte. Con este reconocimiento, perfectamente el Metro puede licitar el servicio de acercamiento a sus líneas, tal como era el MetroBus, y presentar un plan de inversiones para los próximos 10 años como transición al sistema, donde se agrega infraestructura en Vías Exclusivas, Metros y Trenes de Cercanías. La evasión irá disminuyendo lentamente con el Metro gestionando el sistema de cobro, y el sistema aumentando su calidad. Los usuarios lo celebrarán aumentando la apreciación del sistema, al disminuir sus tiempos de viaje, y además, con mayor calidad de servicio. Yo sostengo que la transición de los sistemas complejos requiere de algunos años para que el proceso y los ciudadanos se ajusten a los cambios. Cualquier otra cosa es creer en milagros.