Cómo las empresas rusas eluden las sanciones

Anna Varzhitskaya estuvo recientemente en Kazajistán hablando con las sucursales locales de los proveedores europeos y comprando equipos de fabricación de Asia para reemplazar el inventario de su empresa, que disminuye rápidamente, de pegamento industrial, rodamientos de bolas y sistemas de filtrado.

TekhnoVita, un distribuidor de equipos de fabricación con sede en la ciudad rusa de Samara, a lo largo del río Volga, está luchando por su supervivencia. La siguiente parada de Varzhitskaya fue Kirguistán.

“Nadie baja los brazos ni se da por vencido”, dijo la mujer de 32 años. “Quizá la calidad de los productos que traemos sea peor y los valores sean más altos, lo que afectará a la inflación y a los precios, pero los puestos de trabajo siguen ahí”.

Las empresas rusas se apresuran a encontrar nuevos proveedores y a cambiar sus productos y procesos para adaptarse a las sanciones impuestas por Occidente tras la invasión rusa de Ucrania a finales de febrero. Los transportistas están reescribiendo las rutas, y los importadores están luchando con las demoras.

“Sí, la guerra es mala y la gente muere, pero, ¿cómo podemos influir en esto?” comentó Varzhitskaya. “Tenemos que trabajar, tenemos que alimentar a nuestras familias, y todo el mundo está tratando de encontrar formas de resolver esto para que satisfagan a todos”.

Se espera que las sanciones empujen a la economía rusa a una profunda recesión, lo que supondrá una mayor tensión para las empresas del país. Se prevé que el Producto Interno Bruto (PIB) del país caiga un 8,5% este año, el mayor descenso desde principios de la década de 1990, según el Fondo Monetario Internacional. Los datos publicados la semana pasada mostraron que las ventas de autos nuevos, un indicador clave del sentimiento de los consumidores, se hundieron más de un 78% año contra año en abril, según la Asociación de Empresas Europeas, con sede en Moscú.

La inflación se ha disparado en Rusia y muchas empresas de propiedad extranjera han cerrado. Pero los estantes de las tiendas han permanecido en gran medida abastecidos y las pérdidas de empleo han sido modestas. Es probable que la situación empeore a medida que las sanciones se afiancen y las empresas agoten sus inventarios.

IMZ-Ural, el emblemático fabricante de motocicletas con sidecar utilizadas por el Ejército Rojo en la Segunda Guerra Mundial, cerró sus puertas poco después del comienzo de la guerra. “Nos golpearon por ambos lados”, señaló el director ejecutivo de Ural, Ilya Khait. “No podíamos entrar ni sacar nada”, agregó.

Ural exporta el 95% de su producción e importa alrededor del 80% de sus componentes, incluyendo amortiguadores de Italia, inyectores de combustible de Japón y piezas de freno de España.

La empresa está trasladando la producción, junto con algunos de sus 150 empleados, de Irbit (Rusia) a una nueva línea de montaje en Kazajistán, a unos 360 kilómetros al sureste. “Es ambicioso, pero esperamos reanudar la producción en agosto”, sostuvo Khait. “Tal y como están las cosas ahora mismo, es poco probable que volvamos a Rusia, pero tenemos que adaptarnos, no hay más remedio”, añadió.

Para las empresas que pueden comprar suministros, conseguirlos realmente es otro reto. “Las viejas rutas que se dibujaban con lápiz en los mapas se están volviendo prácticas”, contó Mihail Markin, jefe de desarrollo de negocios de la empresa de logística Major Cargo Service, con sede en Moscú.

La compañía, que trabaja con más de 2.000 clientes en Rusia, ha visto caer las importaciones entre un 50% y un 70%, dependiendo de su origen. Los productos sancionados no están entrando, pero las entregas de otros productos, como ropa y electrodomésticos, están aumentando lentamente porque el rublo se ha estabilizado y las empresas de logística están encontrando soluciones, comentó. Las empresas rusas que dependen de las piezas sancionadas también están empezando a hacer nuevos pedidos tras cambiar a proveedores de países que siguen siendo amigos de Rusia, explicó Markin.

Las rutas de suministro suelen ser más complicadas, más largas, más caras y con menor capacidad que en el pasado, dijo. Los clientes quieren más detalles sobre el viaje que harán sus productos. “Quieren ver el mapa y que les digas exactamente cuánto costará cada paso”, sostuvo.

En lugar de utilizar camiones que no pueden cruzar la frontera rusa, ahora la carga es a través de barcos en Italia u otros puertos del sur de Europa. Se lleva a Turquía, se vuelve a cargar en barcos turcos que la entregan por el Bósforo hasta el puerto de Novorossiysk (Rusia) y se recoge allí en camión, detalló Markin.

Otra solución es subir la carga a los camiones en Europa, luego transferirla a los trenes, que pueden cruzar la frontera, para llevarla a las grandes ciudades y volver a subirla a los camiones para que llegue a su destino final, dijo.

Los costes de las importaciones desde Europa se han duplicado aproximadamente y los transportistas ya no ofrecen precios a largo plazo. “Aquí está el precio hasta el final de la semana”, añadió el empresario.

Las rutas asiáticas se están recuperando, con el puerto de Vladivostok, en el Lejano Oriente ruso, mucho más activo, y el ferrocarril transiberiano que ya se empieza a cargar nuevamente, afirmó. Las empresas rusas de transporte por carretera se dirigen a China y a otros países asiáticos, indicó. En general, el coste del transporte desde China ha disminuido desde febrero, pero los plazos de entrega son menos predecibles, agregó.

La demanda de café Alta Roma se ha disparado en Rusia al retirarse otros proveedores, como Lavazza. Pero la entrada del café en el país es lenta y costosa, dijo Francesco Capobianco, copropietario de la empresa matriz de la marca, el tostador de café ruso-suizo Almafood.

Alta Roma importó entre dos y tres contenedores en marzo y abril, por debajo de los 10 habituales al mes, comentó Capobianco. Un contenedor estuvo atascado en Estambul durante 20 días en marzo. Los envíos por camión desde Europa, por su parte, costaron a la empresa unos 12.000 euros por contenedor en abril, frente a los 4.000 euros de antes de la guerra en Ucrania, aseguró.

Si se sigue al mismo ritmo de ahora, las existencias de la empresa se agotarán en junio. Si el suministro de café no mejora, los rusos “tomarán té, o achicoria, o cebada, o vodka”, advirtió Capobianco.

Por otra parte, cuando el rublo se desplomó tras la invasión, el fabricante de alimentos saludables Fit o’clock experimentó una fuerte subida de precios. El costo de los calabacines se multiplicó casi por nueve y las etiquetas térmicas de los envases se multiplicaron por alrededor de siete, sostuvo Elena Tihonova, cofundadora de la empresa.

Como consecuencia, la marca sustituyó parte de los envases de cartón por pegatinas, que cuestan un 40% menos. También ha eliminado a los intermediarios de algunas transacciones, tratando directamente con proveedores indios y turcos de garbanzos y lentejas, que utiliza para sus chuletas sin carne.

El reto es mayor con sus máquinas de producción, la mayoría de las cuales proceden de Alemania, Italia o Japón. Éstas requieren mantenimiento constante y Tihonova no sabe qué pasaría si una de ellas se estropea. Las alternativas chinas son de calidad inferior, reconoce.

“Es como pasar de un cómodo BMW a un Chery”, la marca de autos china, comentó.