El derrumbe del puente de Baltimore provoca amplios y costosos desvíos logísticos

Alan Baer ha pasado los días transcurridos desde que un portacontenedores derrumbó el puente Francis Scott Key intentando redirigir unos 15 containers en el puerto de Baltimore a otras puertas, mientras espera saber cuándo podrá recuperar 10 containers que aún permanecen en el Dali entre los escombros del puerto de Baltimore.

“Se sigue ampliando el círculo de lo que hay que hacer”, dijo el director ejecutivo de la empresa transitaria OL-USA. “Hay una especie de círculo de los primeros cinco metros en el que vas a hacer lo inmediato. ¿Qué hay en el muelle, qué hay en el barco? ¿Qué hay en el puerto? ¿Qué hay en ruta, y luego qué hay a largo plazo?”, agregó.

El esfuerzo por localizar envíos, encontrar nuevos puertos y unir nuevos transportes forma parte de una ingente empresa logística en uno de los mayores puertos de la costa este de Estados Unidos y sus alrededores. En ella participan operadores, como los principales fabricantes de automóviles de todo el mundo, camioneros locales y ferrocarriles, así como una serie de exportadores e importadores que intentan contener el impacto de la última interrupción que ha afectado a las cadenas de suministro mundiales.

El puerto lleva cerrado desde el 26 de marzo, cuando el buque con bandera de Singapur y destino en Sri Lanka perdió potencia y colisionó con el puente, arrojando grandes secciones del vano al río Patapsco.

Las autoridades iniciaron la semana pasada la complicada tarea de retirar los escombros del lugar, incluidas las partes del puente que se encuentran en aguas turbias con escasa visibilidad para los buceadores.

Los estudios del fondo del río en el canal de 15 metros muestran que los restos “son mucho más extensos de lo que podíamos imaginar”, explicó el coronel Estee Pinchasin, comandante de distrito del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU., en una reunión informativa sobre las tareas de limpieza la semana anterior.

“Tenemos partes de los restos completamente derrumbadas. Lo que esto significa es que el estado de los restos hace que sea muy difícil saber dónde y cómo cortar”, comentó.

Las autoridades portuarias no han estimado cuándo esperan reabrir el canal de navegación a los buques.

El grupo de análisis de negocios Dun & Bradstreet, calculó el impacto semanal del cierre del puerto en el comercio en alrededor de US$ 1.700 millones, basándose en el valor de los bienes de consumo, automóviles, carbón y otros envíos que se movieron a través del puerto en promedio cada semana en 2023.

Las autoridades de los puertos de Nueva York-Nueva Jersey a Savannah, Georgia, han dicho que tienen la capacidad para manejar las cargas desviadas. El puerto de Virginia señala que está ampliando algunas horas de funcionamiento para manejar cualquier volumen adicional.

Sin embargo, el traslado de esas mercancías a otros puertos aumentará los costos de transporte para los cargadores y los operadores logísticos.

Varias de las principales navieras de containers, como CMA CGM, Cosco Shipping y Evergreen Marine, han declarado fuerza mayor, una disposición contractual que significa que no cubrirán el costo del transporte adicional hacia y desde puertos alternativos.

Las empresas que importan y exportan vehículos y maquinaria pesada parecen estar entre las más expuestas a las perturbaciones. Según la Administración Portuaria de Maryland, por el puerto de Baltimore transitaron el año pasado unos 847.000 automóviles y camiones ligeros, la mayor cifra del país, y es una puerta de entrada muy transitada para maquinaria agrícola y de construcción pesada.

Tradepoint Atlantic, un parque logístico situado fuera del canal de navegación cerrado que incluye una terminal automovilística, declaró que espera la llegada en las próximas dos semanas de seis portavehículos que entregarán unos 10.000 automóviles, así como de nueve buques redirigidos.

La noruega Wallenius Wilhelmsen, uno de los mayores transportistas de automóviles del mundo, manifestó que uno de sus buques de transporte de automóviles, el M/V Carmen, permanece amarrado en el puerto mientras está cerrado el canal de navegación. El operador calcula que el cierre de uno de sus centros clave le costará a la empresa entre US$5 y US$ 10 millones en beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización si las interrupciones duran un mes.

El fabricante japonés Kubota, que utiliza Baltimore como centro de importación de maquinaria de construcción en la Costa Este, está redirigiendo sus envíos al puerto de Virginia y transportando la maquinaria en camión a Baltimore para su montaje final antes de enviarla a los distribuidores, según Robert Davy, director de operaciones de la cadena de suministro de la firma en Estados Unidos.

Según Davy, el transporte adicional por la costa este multiplica por seis los costos de transporte de Kubota.

“Nuestra principal preocupación es proteger al concesionario y al cliente de cualquier tipo de interrupción del transporte”, indicó Davy.

El agente de carga Total Quality Logistics, dijo que tiene unos 50 envíos relacionados con la automoción programados a través de Baltimore en las próximas semanas, que tendrán que ser desviados.

“Hay miles de envíos para los que estamos estableciendo activamente nuevas rutas comerciales o respondiendo a ofertas para los próximos dos meses. Se desviarán principalmente a través de Norfolk, Nueva York/Nueva Jersey y Brunswick (Georgia)”, declaró un representante de TQL.

En los alrededores de Baltimore, el derrumbe del puente que llevaba la interestatal 695 sobre el río Patapsco, al sur del puerto, ha empujado el tráfico a carreteras alternativas, lo que ha añadido tiempo y costos para los camioneros.

Brian Webb, presidente de servicios portuarios de NFI Industries, proveedor logístico de grandes minoristas, afirmó que el principal reto será encontrar camiones a tarifas decentes debido al aumento de la demanda de transporte por carretera en la región.

“Probablemente sea un problema de tres a seis meses”, aseguró Webb. “Pero va a ser un problema de tres a seis meses”, añadió.

Los camioneros Jaclin y Trent Wilmoth, que transportan mercancías entre su casa en Trinity, Carolina del Norte, y la zona de Baltimore, dijeron que ahora tienen que conducir a través de la ciudad. Eso supone sumar entre 10 y 15 minutos a cada viaje, lo que implica mayores costos de combustible en un momento en que las tarifas de transporte de mercancías ya son bajas.

“No parece mucho”, señaló Trent Wilmoth, “pero tal y como está la economía ahora mismo, es mucho dinero”, concluyó.