Por qué los fabricantes de automóviles se están haciendo cargo de la cadena de suministro de los vehículos eléctricos

Henry Ford invirtió en la producción de acero y en caucho brasileño. Los fabricantes de autos actuales se están metiendo en baterías y software.

El martes, Stellantis, dueña de Chrysler, y el ensamblador de Iphone, Foxconn, también conocida como Hon Hai Precision Industry, anunciaron un joint venture para desarrollar software y servicios para el interior de los vehículos. Este es el más reciente de una serie de movimientos de los fabricantes de automóviles para mejorar su cadena de suministro para vehículos completamente eléctricos y digitales.

Los fabricantes de autos quieren más control sobre los componentes clave para el desempeño y experiencia de los vehículos eléctricos. Pero ellos mismos no tienen mucha experiencia con esas partes y enfrentan mucha competencia por la inversión. Los joint venture (JV) con proveedores especialistas ofrecen una solución.

Baterías, el componente más caro de los vehículos eléctricos, han sido el foco principal hasta el momento. General Motors, tiene un JV con la gigante surcoreana de baterías LG Chem para hacer celdas. Stellantis y Volkswagen tienen acuerdos con compañías de baterías europeas; Toyota tiene uno con Panasonic. Ford dijo el mes pasado que también quiere ingresar a la producción de celdas, pero aún no ha detallado cómo.

El JV entre Stellantis y Foxconn llamado Mobile Drive, aplica este acercamiento al software. Es un paso lógico, pero todavía inusual. Toyota y Volkswagen, los dos más grandes productores de automóviles en ventas, están construyendo sus propias compañías de software. Jugadores más pequeños como Volvo y Renault se han inclinado fuerte en el el dueño de Google, Alphabet, quien tiene una versión para vehículos de su sistema operativo para móviles, Android.

La llamada integración vertical con la cadena de suministros tiene una larga historia en la industria automotriz. En la década de 1920, Henry Ford construyó su propia planta acerera e incluso fundó una fracasada plantación de caucho en Brasil, impulsado por las preocupaciones en Washington acerca de un control absoluto de los británicos del caucho del este de Asia, cuando la industria de automóviles florecía. Con los vehículos eléctricos despegando, el gobierno de EE.UU. está preocupado del control chino en la cadena de suministro de baterías. Tesla ha hablado sobre minería y refinería de litio, un componente clave de las baterías.

Así, hay un lado político en la inversión en baterías en los EE.UU. y Europa, donde la industria es un pilar de una nueva estrategia industrial. Sin embargo, en medio de mucha ansiedad acerca de la escasez de semiconductores, también hay movimientos competitivos de fabricantes de autos para asegurar suministros de lo que podría ser otro componente en escasez. La calidad de las baterías es otra consideración, tanto en términos de costos como de desempeño. Los fabricantes de autos todavía están trabajando en lo que diferenciará a sus marcas en un mundo de automóviles eléctricos, pero la tecnología de baterías -el equivalente de su tradicional know-how de motores- es una parte plausible en el mix.

Incluso más importante in la competencia por compradores de autos eléctricos podría ser la llamada experiencia de usuario, definida cada vez más por pantallas táctiles que son ahora un componente esencial del diseño automotriz. Este será el foco de Mobile Drive. El beneficio principal del JV para Stellantis puede ser acceder a la experiencia en electrónica y software de Foxconn, para marcas como Jeep y RAM.

Stellantis y Foxconn quieren vender Mobile Drive a otros fabricantes de autos, tal como GM y LG Chem han publicitado sus celdas a terceros bajo la marca “Ultium”. Esas ambiciones son quizás mejor interpretadas como un reconocimiento que las inversiones en la cadena de suministro puede ser justificada más fácilmente con una escala que pocos fabricantes individuales de automóviles ofrecen.

Esas son apuestas más riesgosas que las que tradicionalmente los fabricantes de autos están acostumbrados. Software y baterías cambian rápidamente, y Silicon Valley es mucho más experimentado que Detroit en construir impecables interfaces digitales. Pasos en falso son inevitables, pero hay algo de confort para los inversionistas en el hecho de las compañías están compartiendo los riesgos.