El rebaraje que vendrá en la propiedad de la nueva Latam Airlines

La letalidad del coronavirus en las aerolíneas globales ha sido devastadora. La industria aérea es reconocida por manejar márgenes estrechos, por lo que la eficiencia y un alto número de pasajeros es clave para poder sobrevivir. Prácticamente sin pasajeros viajando, los ingresos del sector se desplomaron y muchas compañías en el mundo están consiguiendo ayudas gubernamentales, como Lufthansa esta semana, que recibiría 9 mil millones de euros del Estado alemán, pero que sin embargo tuvo que desechar el salvataje por condiciones de la Comisión Europea.

En el caso de Latam Airlines, si bien los US$ 1.350 millones con que cuenta en caja podrían haberle servido para soportar la operación por algunos meses, el problema que los llevó a recurrir el lunes al Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota estadounidense fue la alta carga financiera de este año por el arriendo de aviones, donde tuvieron negociaciones infructuosas con los bancos que tenían esa deuda.

Ahora, desde que se acogieron a esta reorganización en EE.UU., Latam Airlines tiene 120 días para hacer una propuesta de reestructuración y pago de deudas, y 180 días para que la propuesta sea votada por los acreedores. Si éstos no aprobaran el plan, la compañía se liquidaría al alero del temido Capítulo Siete de la misma ley de bancarrota norteamericana.

Operadores del mercado de renta fija, con décadas de experiencia, estiman que las familias Cueto y Amaro -esta última con mucha menor preponderancia-, que tienen alrededor del 22% de las acciones, además de Qatar Airways -que posee el 10% de los papeles-, posreorganización podrán volver a la estructura de accionistas mejor posicionados, en vista de que hasta el momento han sido los únicos grupos en comprometer nuevo financiamiento por un total de US$ 900 millones -bajo la fórmula del Deudor en Posesión (DIP, Debtor in Possession)- para la escuálida billetera del holding, lo que los dejaría como acreedores preferentes.

“Con el Capítulo 11 las acciones valen cero -si es que los acreedores se quedaran con el patrimonio de la compañía-, por lo que al entrar a esta reorganización como acreedores con este financiamiento de US$ 900 millones, van a asegurar un porcentaje de la propiedad importante de la empresa posreestructuración”, indica un ejecutivo que ha protagonizado este tipo de procesos en la región.

En el mercado financiero local hay quienes estiman que si Qatar Airways más los Cueto y Amaro, accionistas que pesan alrededor de un tercio de la propiedad, aportaron US$ 900 millones, la compañía hoy estaría valorada en unos US$ 3.000 millones. Bajo ese precepto, si el resto de los accionistas no quisieran diluirse -dicen en el mercado-, las AFP, que tienen en torno a un 15% de las acciones, tendrían que poner US$ 450 millones y Delta, con su 20%, debiera inyectar unos US$ 600 millones. “En un contexto en que la liquidez no es la reina, se duda que todos los accionistas pongan ese dinero, por lo que los Cueto y Qatar podrían quedarse con un porcentaje importante de Latam”, reflexiona un analista local.

Un reconocido banquero de inversión cree que bajo la supervisión del poder judicial norteamericano, se allanaría el camino para que el gobierno chileno pueda otorgarle a la compañía un bono “super senior”, donde su inyección con respaldo estatal pueda pesar más que la de los otros acreedores. Sin Capítulo 11, haber pensado en esta idea era inviable. Eso sí, el banquero refuerza la noción de que “con esto, los accionistas actuales desaparecerían y habrá nuevos accionistas, que serán los que pongan plata fresca en este proceso”.

De hecho, un acuerdo político para aliviar la situación de las empresas estratégicas, entre las que figura Latam, ha cobrado fuerza. El ministerio de Hacienda se inclina por la opción de ofrecer garantías para que pueda obtener financiamiento.

¿Y qué ocurre con Delta Airlines? Hasta el momento, el carrier estadounidense es el gran perjudicado. Hace menos de ocho meses acordó entrar a la propiedad de Latam, por lo cual pagó US$ 1.900 millones a sus accionistas, a cambio del 20% de la compañía, además de poner US$ 350 millones para que Latam pueda salirse de la alianza Oneworld e, incluso, le compró cuatro aviones A350 a la chilena y se hizo cargo de las obligaciones financieras por otras 10 naves del mismo tipo que estaban por llegar, lo que le alivianó la carga financiera a la empresa ligada a los Cueto en US$ 2.000 millones.

Qatar Airways es un reconocido rival de Delta. Ambas empresas en los últimos años han desatado una guerra de declaraciones y medidas, donde, por ejemplo, la americana ha acusado a la del Medio Oriente de competencia desleal por los subsidios que recibe de su monarquía absoluta, ligada a los negocios petroleros y gasíferos.

La línea aérea norteamericana obtuvo ayuda financiera de EE.UU. en esta crisis, pero una condicionante es que no puede destinar estos recursos a otras compañías internacionales en las que participe. Por lo anterior, en este proceso de Capítulo 11 de Latam, no tiene ningún derecho ni ninguna acreencia hasta ahora.

El CEO de Delta, Ed Bastian, en los últimos días publicó un escueto mensaje de apoyo a Latam, compañía con la que esperan seguir siendo aliados. La unión entre ambas aerolíneas va más allá de un tema accionario, dado que aparejado al ingreso a la propiedad que hizo Delta en la ex Lan Chile, ambas sellaron un acuerdo comercial de códigos compartidos, lo que genera mayores conexiones y mejores precios de vuelos y opciones entre ciudades de Latinoamérica y Norteamérica.

Sin embargo, viendo que Delta hasta el momento no podría aportar recursos y eventualmente se diluiría, fuentes conocedoras de ambas empresas indican que “Latam puede botar a la basura el acuerdo comercial en el contexto de su reorganización, para poder hacer otro con otras aerolíneas. Por eso Delta quiere mantener buenas relaciones y a lo mejor, más adelante, podrá poner más dinero sobre la mesa”.

“Esto, de momento, se ve como los Cueto y Qatar unidos para predominar por sobre Delta”, lo lee un ejecutivo de renta fija local, quien agrega que “la norteamericana, a la larga, querrá ganarle a Qatar. Por eso, la aerolínea del Medio Oriente acudió rápidamente con este aporte gracias a su espalda financiera. Apoyará a los Cueto y hará que en el futuro no se diluyan, a cambio de una participación mayor a la que tiene Delta”.

Por eso, se enfatiza, habrá que ver al final de este Capítulo 11 cómo quedarán las participaciones de los dos colosos de la aviación mundial en la firma chilena.

Pero los Cueto, Qatar y, eventualmente, el Estado chileno y Delta, no son los únicos en esta ecuación. Hay varios hedge funds, o fondos de cobertura, norteamericanos, que tienen títulos de deuda de Latam Airlines -que no están obligados a informar públicamente sus tenencias-, por lo que se avizora que la estructura societaria luego de la reestructuración “no estará fácil”, dicen desde el mundo de los tenedores de deuda. Aseguran que los típicos y temidos “fondos buitres” de Wall Street, del tipo Elliott Management Corporation o Gramercy Funds Management podrían estar detrás de esta operación, y son quienes suelen hacerdifícil la convivencia en el accionariado por su activismo en pos de la mejora de las empresas.

La deuda actual de la línea aérea local es de alrededor de US$ 10.300 millones, de los cuales US$ 2.166 millones son bonos y US$ 559 millones son préstamos bancarios. Sin embargo, los de mayor peso y que tendrán preferencia para cobrar su deuda son los US$ 7.641 millones en arriendo de aviones. El precio de los títulos de deuda de la aerolínea se ha desplomado. A estos niveles de estrés de deuda es cuando suelen entrar los hedge funds, pues podrían comprar los castigados papeles a los valores actuales y recuperar más al momento de una eventual liquidación.

Los hedge funds no se van a quedar con acciones, a no ser que la compañía les canjee los bonos actuales en uno convertible en acciones. Eso ocurrió con el grupo automotriz chileno Gildemeister, por ejemplo, cuando el fondo de cobertura más popular de Nueva York, Elliott, se quedó con papeles de ese tipo, además de quedarse con garantías. “Es probable que Latam haga algo similar, le haga un haircut a los bonos actuales y luego emita bonos con garantías”, vaticina una fuente del mercado de deuda.

Lo anterior, dicen desde el mundo de renta fija, podría ir acompañado de cláusulas de no pago de intereses iniciales que se acumularán al final del vencimiento. “El delta grande estará en mejorar las operaciones para incrementar el valor de las acciones”, agregan. De hecho, en el caso de Gildemeister, Elliott se metió en la estructura de las gerencias por dos años y le quitó protagonismo a uno de sus principales accionistas, Ricardo Lessmann.

Hasta ahora, los fondos buitres no se han pronunciado respecto a su participación en las acreencias, pero sí hay un antecedente relativamente reciente que devela la relación de estos jugadores con Latam Airlines: el año pasado, Elliott tocó la puerta de la firma chilena para invitarla a ser parte de la fórmula que estaban ideando para participar en la licitación de compra de una parte de los activos de Avianca Brasil.

Elliott tuvo buena receptividad por parte de Latam Airlines y la aerolínea comprometió inyectar un capital de trabajo de US$ 13 millones en Avianca y de participar en la licitación de un bloque de derechos de frecuencias, o slots, por un mínimo de US$ 70 millones. Toda esta fórmula, donde el fondo también invitó a otras aerolíneas, como Gol y Azul, es con la finalidad de maximizar el retorno que podría alcanzar a cambio de la deuda que le proveyó al dueño de Avianca, Germán Efromovich.

Además de los fondos buitres, hay otros jugadores locales que están evaluando inyectar financiamiento en este proceso de bancarrota bajo la modalidad DIP, como es el caso de Moneda Asset Management y Consorcio. La aerolínea ha indicado que necesita US$ 3.500 millones, de los cuales ya tiene US$ 1.350 millones en caja y los Cueto-Amaro más Qatar Airways han comprometido US$ 900 millones.

Los montos que inversionistas inyecten en los próximos meses, delinearán la nueva estructura de propiedad de la renacida Latam Airlines, que en sus 90 años de historia, parece haber cumplido un ciclo.P