Restricción vehicular: ¿medida efectiva o norma obsoleta?

Desde su implementación en 1986, la restricción vehicular formó parte del Plan de Prevención Descontaminación Atmosférica de la Región Metropolitana, siendo una de las medidas clave para combatir los altos niveles de polución del aire.

Su objetivo es disminuir la contaminación ambiental y atenuar los episodios críticos que se acentúan en el invierno.

Este año, la restricción afectará a cerca de 700 mil vehículos durante los meses de mayo y agosto, y se extenderá entre las 7:30 horas y las 21:00 horas, de lunes a viernes, a excepción de festivos. La política pública afecta principalmente a autos no catalíticos fabricados antes de 2011. Sin embargo, su implementación se vuelve controversial por la eficacia de la medida, dado que el parque automotriz ha crecido exponencialmente en los últimos dos años.

Al respecto, el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, recalcó -durante la presentación del GEC-, que el 40 por ciento de las emisiones de contaminación en la Región vienen del sector transporte, siendo los vehículos más antiguos los que arrastran mayor responsabilidad en dicha cifra.

Y puntualizó que, aunque parezca una política antigua, “la verdad es que es bien efectiva, en términos de reducir la cantidad de emisiones de quienes más emiten”.

¿La medida sigue siendo eficiente?

José Miguel Arriaza, director Escuela de Energía y Sustentabilidad de la Universidad San Sebastián (USS) afirma que los datos hablan por sí solos. Si nos remontamos a finales de los 90′s, la primera evaluación de la calidad de aire de Santiago era distinta a la realidad actual.

“Teníamos altos índices de contaminantes, sobre todo material particulado PM10 y PM2,5″, dice. Partículas que se encuentran en el aire y que, de ser respiradas por los habitantes de la ciudad, pueden verse afectados principalmente en su salud. Las imágenes de hospitales con niños con enfermedades respiratorias son algo que, con este tipo de restricciones, buscan evitarse; por ello hay medidas que pretenden contener a los principales agentes de contaminación en la capital como lo son la industria, lo residencial y el transporte.

Los planes de descontaminación se gatillan cuando los contaminantes sobrepasan las normas establecidas. Inmediatamente, la autoridad, en este caso el Ministerio de Medio Ambiente, tiene que decretar planes de descontaminación, un conjunto de iniciativas que permiten reducir la contaminación del diagnóstico de las principales fuentes contaminantes. El primer plan de descontaminación de Santiago duró 20 años y, según Arriaza, su evaluación fue bastante positiva en términos de que logró reducir la contaminación de la capital.

Un caso concreto es el transporte público. La partida del Transantiago -hoy RED- bajó de 16 mil buses movilizados por la ciudad a una magnitud de seis mil, con el reordenamiento de las rutas y el uso de tecnología. Fue el primer paso estructural en el transporte público que ayudó a bajar los índices. Luego, la inclusión de los vehículos eléctricos y la mejora en la calidad de la gasolina sin plomo permitieron bajar la presencia de PM10, ozono (O3) y monóxido de carbono (CO), que son los elementos contaminantes que más provocan problemas en la cuenca de Santiago.

El nuevo plan de descontaminación capitalino cuenta con el objetivo claro de continuar esta tarea, con exigencias mucho más grandes y con un foco importante en el contaminante PM2.5, la partícula fina de ceniza, quizás la más peligrosa al ingresar directamente por la vía respiratoria y al torrente sanguíneo. El PM 2.5 está presente en la combustión a leña, la contaminación vehicular e industrias varias.

La restricción vehicular también es parte del GEC, y su presencia es común en las grandes capitales de Sudamérica, con diferentes nombres y focos. Por ejemplo, en Colombia funciona a ciertos horarios: entre las 8 a 10 de la mañana, de lunes a viernes, está prohibido el uso del transporte privado, invitando a la gente a utilizar transporte público o utilizar otros horarios. Ecuador también cuenta con un plan parecido al chileno, con medidas que buscan reducir el número de vehículos en el perímetro urbano de Quito. En su caso, la restricción de vehículos también funciona durante la semana y no se aplica al transporte escolar, público, ni taxis. Sin embargo, allá funciona desde junio próximo, no es obligatoria la revisión técnica y solo se aplican prohibiciones según el número de la matrícula.

“Lo que muestran estos modelos es que efectivamente la restricción tiene un impacto positivo, pero que cada vez va disminuyendo por el aumento del parque automotriz”, agrega José Miguel Arriaza frente al acceso que existe en algunas familias chilenas de contar con un segundo automóvil.

Tan solo cinco días después de presentar el plan de Gestión de Episodios Críticos, las autoridades de la Seremi del Medio Ambiente de la Región Metropolitana declararon la primera alerta ambiental para el pasado 7 de mayo, de manera preventiva. Las malas condiciones ambientales ya se vuelven a hacer presentes.

El director de la Escuela de Energía y Sustentabilidad considera importante comprender que, para que estos tipos de planes tengan efectividad, tienen que ser soluciones a largo plazo. “Aquí no nos sirve que cada gobierno llegue con sus medidas. Los planes implican cambios culturales, tecnológicos, nueva normativa, que deben ser elaborados más allá del gobierno de turno”, recalcó.

Para el experto, los gobiernos deben poner mayor énfasis en la mejora y acceso al transporte público, y las medidas de política pública que están dentro del plan de descontaminación. Durante este mes se anunció la llegada de los primeros 70 de 107 buses eléctricos que transitarán por La Pintana, San Joaquín y Puente Alto. Los nuevos buses aumentan en un 13 por ciento la flota eléctrica del sistema RED, siendo 883 máquinas presentes en toda la ciudad.

Arriaza ve con buenos ojos la presencia del transporte público eléctrico en comunas que lo requieren y nunca lo han tenido, convirtiendo a Santiago en una ciudad líder en materia de electromovilidad en el continente.

La restricción vehicular tiene necesidades específicas para cada sector. En ese sentido, Arriaza explica que la distribución de la contaminación en la cuenca de Santiago está bien estudiada. Durante el día, los índices demuestran que la contaminación se mueve hacia el sector poniente de Santiago, a comunas como Maipú, Pudahuel, Cerro, Navia o Renca, acumulando contaminación y, por consecuencia, una peor calidad del aire en dichas zonas.

“Es desigual como se distribuye la contaminación”, afirma Arriaza. Sin embargo, es un factor natural propiciado por cómo se mueven los vientos dentro de la cuenca, que durante el día empujan los contaminantes hacia el fondo del valle. Contaminación producida en toda la región que, con medidas igualitarias, contribuyen a mejorar la situación para el gran Santiago.

Si bien los vehículos son parte del problema, el uso de la leña en el Gran Santiago también cuenta con una responsabilidad mayor de la situación actual. Si bien las 32 comunas que conforman la parte céntrica de Santiago tienen prohibido su uso como método de calefacción, no está prohibida la leña en comunas rurales. San José de Maipo, Peñaflor, El Monte, Melipilla y Talagante quedan excluidas mientras se está analizando durante un período de cinco años la cantidad de partículas contaminantes en la zona.

El resto de las medidas son transversales. Por ejemplo, la maquinaria fuera de ruta debe pasar por revisión técnica, medidas que se van agregando al plan y que van permitiendo reducir y mejorar la calidad del aire.

Si bien no todas tienen restricción vehicular, los casos de Coyhaique, Temuco, Concepción o Antofagasta no están lejos de la crisis que vive Santiago. En ese sentido, los planes de descontaminación se formulan conforme la realidad de cada lugar. No son decisiones genéricas, sino que dependen de diagnósticos sobre sus principales fuentes contaminantes.

En palabras de Arriaza, “si uno se va a la zona norte, los planes están enfocados a la minería y a la industria termoeléctrica. El caso del sur es más complejo, ya que cerca del 90 por ciento de la contaminación en grandes ciudades se explica por el uso de la leña en las casas”.

A principios de este año, la Seremi de Transportes de la región del Biobío anunció la evaluación del impacto que tendría la restricción vehicular en el Gran Concepción, medida apoyada por el gobernador regional Rodrigo Díaz. Por otro lado, el alcalde de Temuco, Roberto Neira, también anunció la posibilidad de evaluar la restricción vehicular para su comuna. Para ambos casos, su uso está enfocado en resolver la congestión más que enfrentar la contaminación, ligada a factores ya mencionados. Hacia el sur, el recambio de calefactores con fuentes energéticas limpias como pellets, o el reacondicionamiento térmico de las viviendas, son parte de las soluciones frente al dilema del smog.

A más de un mes del inicio del invierno, época donde se registran la mayor cantidad de alertas ambientales, el académico de la USS considera que “hay que pensar más allá de la restricción. El país tiene que aprovechar sus ventajas comparativas en desarrollo de energías renovables para acelerar la electrificación de los sistemas”.

La incorporación de más autos eléctricos, junto con generar una cultura en torno a ello a través de infraestructura, son pasos que deberían acercarnos a una mejor calidad del aire. “Todo esto nos permitiría mejorar sustancialmente la calidad de vida no solo de Santiago, sino que de todas las regiones de Chile que tienen ese problema”, concluye Arriaza.