Las dudas y posibles causas del accidente del Hércules C-130

"La Fuerza Aérea de Chile informa que hoy (miércoles), mientras se realizaban las labores de búsqueda de la aeronave siniestrada, se encontraron restos de esponja flotando en el mar a 30 kilómetros al sur del último contacto del C-130".

Las palabras del general Eduardo Mosqueira, comandante de la IV° Brigada Aérea de la Fach, que al mismo tiempo encabezaba los operativos para encontrar al avión Hércules C-130, daban el primer cierre para una historia que comenzó este lunes pasadas las 18 horas, cuando la aeronave desapareció en la tormentosa zona del Mar de Drake, en el extremo sur de Chile.

Con el pasar de las horas, ya con la confirmación del accidente y la nula posibilidad de encontrar sobrevivientes, de a poco se han conocido detalles sobre el incidente, así como situaciones previas que aún a espera de las pesquisas oficiales, bien valen la pena analizar hasta saber qué ocurrió.

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El amarizaje se define como el proceso en el que una aeronave impacta de forma controlada a una superficie acuática, de la misma forma que se haría un aterrizaje en tierra. Para que sea exitoso, se deben haber cumplido una serie de pasos, como un descenso en la altitud del vuelo, reducción de la velocidad, un patrón de aproximación, inclinación, planeo e identificar el sitio del amarizaje, como un río, lago, o en este caso, el mar.

Pero según el consultor aeronáutico Julio Subercaseaux, existe un factor extra: el tamaño de las olas, que en el momento de la desaparición tenían en promedio unos seis metros.

"La orientación con la que me aproximo a las olas es esencial. En ese sentido, la situación era compleja porque naturalmente una ola de seis metros 'no es una taza de leche'. Puedo tener una muy buena velocidad y posicionamiento del avión, pero si la ola impacta en el lugar que no tenía que hacerlo, todo se complica", afirma.

"Todas las naves militares o comerciales tienen un procedimiento para poder amarizar. Incluso en el caso del C-130, que opera en condiciones adversas en todo el mundo y cumple con todas las características necesarias, con olas de seis metros la tiene muy difícil", agrega Subercaseaux.

"Pegarle a una ola de ese tamaño y de frente a una velocidad de 100 nudos (185 Km/h), es como impactar una pared de concreto", sostiene.

En cualquier caso, el escenario para un amarizaje siempre será complejo. Históricamente, sólo dos aviones comerciales de gran tamaño han logrado realizar este procedimiento con éxito, y en ambos casos el agua estaba gélida por el frío: el Túpolev Tu-124 en el río Neva en Rusia (1963) y el conocido caso del Airbus A320 en el río Hudson (2009). En mar abierto, ningún avión ha logrado amarizar satisfactoriamente.

Aquí aparece la primera pregunta: ¿Por qué el avión no emitió ninguna señal de alerta antes de caer al mar?

https://www.latercera.com/que-pasa/noticia/las-condiciones-del-mar-de-drake-zona-del-avion-siniestrado/933242/

Para explicar lo sucedido con el avión, existen versiones como una supuesta falla eléctrica, además de problemas estructurales o daños provocados por el tipo de carga. De hecho, dado que el C-130 es uno de los aviones más utilizados del mundo, su historial contempla 240 accidentes y más de 3 mil muertes en 65 años de servicio.

En lo inmediato destaca el retiro de 123 unidades del C-130 en agosto, por parte de la Fuerza Aérea de EE.UU. por "grietas atípicas en sus alas", dejando un tercio de la flota disponible. De acuerdo a documentos oficiales, su retiro fue temporal y se realizó "una inspección de orden técnica de cumplimiento inmediato para identificar y corregir cualquier grieta y asegurar la aeronavegabilidad de estos aviones". Semanas después, la misma flota de aviones volvió al aire en los cielos norteamericanos.

Entre los eventos fatales se cuenta el ocurrido en 2017, cuando a 20 mil metros de altura una mala reparación en una hélice hizo que un trozo impactara contra el fuselaje, incrustándose en la pared interior derecha del compartimento de pasajeros. Esto generó un efecto dominó, que provocó que la hélice contraria se incrustara en el fuselaje. Luego, una serie de desgarramientos en la estructura de la nave hizo que se despedazara en el aire producto de las fuerzas aerodinámicas. Los restos cayeron en el área de Mississipi, dejando 16 fallecidos.

Otra situación similar se vivió en 2002 en California con un C-130 que había sido modificado para ser utilizado en incendios forestales, cuando literalmente se quedó sin alas y dejó dos fallecidos.

Casualmente, en ambos casos no se contaba con una caja negra para obtener los datos del vuelo. ¿Por qué?

Julio Subercaseaux señala que "las cajas negras se pueden incluir en estos aviones, pero en época de conflicto se presume que podría caer en manos enemigas y sacar información. Hay un tema de seguridad involucrado. Sin embargo, no podría pronunciarme sobre qué ocurrió en el caso del C-130".

"Los aviones militares no tienen caja negra", añade el ingeniero estructural y analista en defensa Eduardo Santos. "Son aviones que vuelan con estándares militares y sus sistemas de control son distintos; incluso, si el avión cae los civiles no cuentan con seguros. Es absolutamente legal". 

Eso nos deja otra interrogante: ¿Qué ocurrió con el transmisor que debía entregar la posición de la aeronave?

El ELT es un dispositivo del tamaño de una caja de zapatos, con alrededor de medio kilo de peso y probado para resistir 500 G de aceleración, aplastamiento de casi 500 Kg, fuego y fuertes vibraciones, con una batería que dura unas 48 horas activada. Existen varias versiones dependiendo de su utilización, pero su cometido es básicamente el mismo: una identificación rápida de la aeronave o barco, para reducir el tiempo de respuesta de búsqueda y rescate en caso de un accidente.

Julio Subercaseaux señala que en condiciones normales de amarizaje y sin impacto, el copiloto es el encargado de activar el transmisor. Pero tienen sus limitaciones, ya que no funcionan bajo el agua porque la señal no es capaz de traspasar esta barrera natural.

"Cuando este aparato se golpea fuerte, emite una señal. Sin embargo, si el golpe es muy fuerte, el aparato se hunde inmediatamente y no alcanza a emitir la señal correspondiente", agrega Eduardo Santos.

"La baliza no funciona bajo el agua; por eso los submarinos utilizan sonares, que funcionan en espectros de sonido. El agua impide la transmisión de onda y no hay señales de auxilio", añade.

Eduardo Santos cuenta que desde que se enteró de la desaparición de la aeronave, siempre consideró como opción más posible una falla estructural.

"Pudo existir un problema de corrosión en los pernos que sujetan las alas, el estabilizador de cola o los cajones centrales de las alas. Eso está tipificado en la historia de los 'Hércules' (C-130)", señala.

"Lo más probable es que se trate de una falla estructural", asegura. "Quizá no se cumplieron las normas de revisión de seguridad, y hubo una corrosión excesiva por operación de la Marina; de hecho, cuando la Fuerza Aérea los utiliza, las aeronaves se oxidan menos".

Sin embargo, Santos también considera una segunda opción: la posibilidad que los balones de acetileno (un gas que se usa para soldar) que se transportaban para hacer reparaciones, hayan tenido algún problema en las válvulas, y que producto del movimiento del avión se hayan incendiado, provocando una explosión. De acuerdo al ingeniero, eso explicaría por qué no se obtuvo ninguna llamada de emergencia por parte de la tripulación.

Aún así, el ingeniero asegura que reconocer cuál de las dos teorías es correcta es relativamente "simple".

"Si los restos que se encuentran muestran signos de alguna explosión o están chamuscados, es porque lo que derribó al avión fueron los balones de acetileno; en caso contrario, es porque se rompió un trozo de ala, cola o el estabilizador", cuenta.

"En cualquiera de los casos, se trató de algo absolutamente violento", sentencia.

https://www.latercera.com/que-pasa/noticia/como-recuperar-los-restos-de-un-avion-a-4-mil-metros-de-profundidad/937527/

Este jueves, el Comandante en Jefe Arturo Merino Núñez señaló que el avión, del año 1978, operativo para la Fach desde 2015 y con aproximadamente 16 mil horas de vuelo, contaba con todas las revisiones necesarias.

"Efectivamente, debido a un accidente de desprendimiento de ala, la Fuerza Aérea de EE.UU., responsable del mantenimiento global de estas aeronaves, hizo revisión de sus aviones y determinó que había fisuras en la unión del ala con las estructura que la soporta en el área superior".

"Se establecieron órdenes técnicas: todos los operadores suspendieron sus vuelos hasta que no se hicieran las inspecciones requeridas. La orden llegó este año, por lo tanto se decretó que la flota de la Fuerza Aérea de Chile se quedara en tierra, hasta que se hiciera la inspección. Todos pasaron sin ninguna observación", asegura.

"En los mantenimientos se desarma el avión completo, luego se arma de nuevo y se corrigen todas las fallas que se encuentran. Se paralizó porque son aviones muy confiables; muchas veces se malinterpreta que el avión sea viejo, pero si tiene el mantenimiento completo, puede seguir volando", añadió Merino.

En relación a la falla eléctrica, relacionada con un audio de WhatsApp enviado por uno de los pasajeros a su madre, las autoridades señalaron conocer su existencia: "sé qué existe, no lo he escuchado en particular y le entregaremos el audio al general que está a cargo de la investigación administrativa y también al fiscal".

Sin embargo, también se afirmó que en el caso de una supuesta falla eléctrica, los motores son autónomos y existen procedimientos para operar en estas situaciones. Asimismo, existen baterías de respaldo que le entregan al avión la autonomía para alcanzar su destino más próximo.

"No hay nada que pueda darse por descartado en la investigación", aseguró Merino, defendiendo además la capacidad de los pilotos: "Ambos eran muy profesionales y tenían toda la autorización para mantener la nave en tierra si es que hubiese habido una falla".