Evasión y menor número de pasajeros son factores que este año han afectado enormemente a Red, el transporte público metropolitano. Y es que luego de la elevada cifra de evasión del primer semestre de 2022 (40,3%), también se suma el ranking de calidad de servicio que trimestralmente elabora el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), donde los resultados arrojan que varios operadores no cumplen con los estándares de calidad y también presentan un déficit en la frecuencia exigida.

Según expertos, un factor que podría influir en este tipo de evaluaciones y resultados sería el mantenimiento y estado de los buses que operan actualmente en el Gran Santiago. Según el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y dependiendo de la tecnología de propulsión utilizada, se considerará que un bus habrá completado su vida útil cuando supere los límites señalados respecto del total del kilometraje recorrido o la antigüedad máxima entendida como años transcurridos desde su fabricación, de acuerdo con la anotación de primera inscripción en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados y de su puesta en circulación de acuerdo a los contratos firmados.

Desde el DTPM sostienen que hasta el 19 de diciembre, los años de vida útil de las máquinas de Red a combustión eran 12, sin embargo, desde este miércoles comenzará a regir un periodo máximo de 10 años. En cuanto a kilómetros, el máximo de recorrido es un millón.

Y en ese contexto, de los 6.866 buses que operan en la Región Metropolitana, 1.033 (15%) de estos poseen más de 12 años de funcionamiento, y entre estos hay 86 (1,2%) que ya cumplieron 15 temporadas de uso.

Para Paola Tapia, actual directora del DTPM, esto se entiende porque al iniciar la gestión “recibimos el legado de una flota que presentaba un deterioro grave y preocupante debido a la extensión de vida útil de los buses que se dio a los operadores entre 2019 y 2021. Justamente, ante la data de los buses generamos un plan especial para asegurar que las condiciones de los buses que circulan cumpla con los estándares exigidos, focalizando nuestro trabajo tanto en calle como en terminales, en aquellos de mayor edad”, esbozó.

Pero, ¿qué tanto influye la antigüedad de un bus en el servicio?

Para Sebastián Raveau, docente del departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile, la vida útil de un bus se establece “para garantizar y velar por la calidad del servicio ofrecido”. Asimismo, sostiene que en Santiago los buses poseen un “uso intensivo”, sobre todo en los períodos punta. Dada la cantidad de gente que transportan, es natural que sufran un desgaste”.

Para avanzar en la renovación de la flota “envejecida” , el pasado 10 de diciembre el MTT inició un proceso progresivo de recambio de buses que se extenderá hasta mayo de 2023 y que permitirá inyectar 1.600 buses nuevos al sistema, de los cuales 1.000 serán eléctricos, llegando a más de 1.800 máquinas con esa especificación. Y en ese sentido, las autoridades del MTT también hacen una evaluación positiva porque en cinco años se evitó el consumo de 70 millones de litros de diésel.

La llegada de buses eléctricos conllevará un beneficio adicional, pues su vida útil es considerada más larga para los efectos de su funcionamiento en Red: estas máquinas deberían ser sacadas de circulación cuando cumplan una edad máxima de 14 años o 1,4 millones de kilómetros.

Raveau sostiene que “también es posible que un bus tenga que ser sacado de circulación antes de su vida útil si sufre desperfectos o problemas. Hay que mirar el tema desde ambas perspectivas, ya que los años no son una garantía de adecuado funcionamiento. Buses de menos de 10 años pueden no estar en condiciones, y buses de más de 10 años pueden estar en perfectas condiciones. Los contratos a los operadores establecen estas normas, y es responsabilidad del MTT hacer las fiscalizaciones y controles pertinentes”, explicó.

No obstante, los parámetros fueron modificados entre 2019 y 2021, cuando el MTT -con el objetivo de asegurar la oferta- realizó un cambio de contrato con los operadores que eliminaba los límites de antigüedad para los vehículos que hubiesen aprobado la revisión técnica y otra que realizaba el ministerio. Según lo anterior, se podían encontrar en la calle buses con más de 17 años, pero que cumplían los estándares de circulación y servicio a la comunidad.

Franco Basso, académico de la Escuela de Ingeniería Civil Industrial de la Universidad de Valparaíso, sostiene que esta situación influye en un elemento muy importante: seguridad hacia el usuario.

“El valor del 15% es alto, porque estamos en presencia de buses que no deberían estar circulando. Más aún teniendo en consideración que hubo un cambio en la cantidad de años que se considera como índice de antigüedad. Y eso sobrepasa la vida límite. Por lo tanto, urge avanzar en mejorar estas cifras y disminuir esta cantidad de buses, además de aumentar la flota para evitar que se puedan producir accidentes o que aumente la probabilidad de falla”.

Respecto a la forma en que la antigüedad de un bus incide en la calidad del servicio otorgado a los usuarios, Paola Tapia recalca que “es una relación extremadamente clara y que se ve de forma permanente entre usuarios y usuarias. Un bus en mal estado difícilmente va a prestar un buen servicio”.

La directora del DTPM agrega que “por esa razón atacamos el problema creando un plan de fiscalización robusto que abordara el problema específico. Esto involucra control en las calles donde circulan buses de mayor antigüedad y un aumento significativo de los controles en terminales para detectar fallas antes de la salida de los vehículos. Los resultados en el primer trimestre de operación del plan, entre agosto y octubre, fueron claros: de los 12 mil controles, 2.800 vehículos fueron multados y otros 1.110 no pudieron salir por presentar desperfectos. Esa fue la forma en que nos hicimos cargo de esta situación”.

También el Ministerio de Transportes ha aplicado medidas paralelas, pero que, a la vez, se complementan con las del DTPM. Una de esas medidas es el plan de fiscalización del MTT anunciado el 1 de agosto, que se enmarca en el programa “Calles Protegidas”, ejecutado conjuntamente por el Directorio de Transporte Público Metropolitano, el Programa Nacional de Fiscalización y Carabineros de Chile, y cuyo objetivo es entregar mayor seguridad a quienes se desplazan y circulan por las distintas vías del país.

El objetivo de la labor -focalizada en buses- es aumentar la seguridad de pasajeros y conductores, elevando el número y los estándares exigidos durante las revisiones. Así, el DTPM comenzó en julio de este año a triplicar los controles de fiscalización en terminales de buses de Santiago, pasando de 330 buses controlados en enero de este año, a 880.

Gracias a este plan, en lo que va del año se han retirado de las calles 77 buses por fallas mecánicas, aunque estos pueden volver a circular cuando el desperfecto es reparado. Además, del total de controles, ocho buses han sido dados de baja desde julio, totalizando 12 en el año, mientras que en 2021 sólo fueron tres.

“Como MTT somos conscientes de que queda camino por recorrer, pero creemos que tomamos la decisión correcta al hacer este esfuerzo y entregarle a la gente la calidad de servicio y los estándares de seguridad que merecen”, comentó el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz.