Uso de sitios eriazos y sectores con bodegas: el potencial habitacional que rodea a las futuras estaciones de la L9 de Metro

“Mejorar la accesibilidad de distintos sectores y poblaciones de nuestra ciudad es un acto de justicia territorial”, destacó en su momento el Presidente Gabriel Boric sobre la construcción de la Línea 9 de Metro en la Región Metropolitana (RM).

Desde su anuncio el pasado 9 de agosto, el trazado de 27 kilómetros de longitud y 19 estaciones, que conectará a ocho comunas de norte a sur por el eje de Av. Santa Rosa, ha sido alabado y criticado por alcaldes de los sectores involucrados. Por un lado, el alcalde de Puente Alto, Germán Codina (RN), presentó sus reparos al cambio de la propuesta original de 2019, ya que el nuevo proyecto retrasaría la llegada del tren a Bajos de Mena en su comuna. Y por otro, la edil de La Pintana, Claudia Pizarro (DC), valoró el proyecto, pues este no solo generaría conexión hacia la zona sur de Santiago y una disminución del 50% en los tiempos de traslado, sino que, además, permitiría un polo de desarrollo de servicios y habitabilidad en el sector.

Este último factor ha sido una de las aristas que expertos han comenzado a explorar, sobre todo como una alternativa para combatir la grave crisis habitacional que según el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) supera la necesidad de 620 mil viviendas.

Y en línea con lo anterior, Déficit Cero ahondó en esta posibilidad. A través de una proyección de construcción de viviendas de interés público en áreas de influencia y sitios eriazos y blandos cercanos a las estaciones, la organización concluyó que podrían generarse entre 21 mil y 41 mil soluciones habitacionales. Estas se concentrarían, principalmente, en las estaciones Plaza de La Pintana (entre 2.331 a 3.657 viviendas), La Primavera (1.890 a 3.131), Linares (2.061 a 3.500) y Plaza de Puente Alto (2.323 a 3.631).

“El desarrollo habitacional orientado al transporte es una forma de planificación urbana que aprovecha las mejoras en accesibilidad que genera el transporte público, localizando vivienda, comercio, empleos y servicios a distancias caminables”, comentó a La Tercera José Ignacio Selles, coordinador de gestión territorial de Déficit Cero. Una política que para el experto se torna relevante, sobre todo al tener en consideración que en Chile “la política habitacional no está integrada con la planificación de infraestructura de transporte. De esta forma, pocas veces se aprovechan los anuncios y construcción de los ejes de transporte para localizar viviendas de programas habitacionales del Estado (...). Con el propósito de apoyar y relevar estas propuestas, presentamos una estimación gruesa del potencial habitacional asociado a la construcción de la nueva línea de Metro”.

Para llegar a tales resultados, Déficit Cero utilizó un análisis que consideró cinco variables basadas en la superficie de sitios eriazos, a partir del Catastro de Bienes Raíces 2023 del Servicio de Impuestos Internos (SII); la superficie de sitios blandos (zonas de almacenaje, estacionamientos y otros no considerados); del Catastro de Bienes Raíces 2023 del Servicio de Impuestos Internos; el número de predios 9x18, que permitirían la creación de pequeños condominios, a partir de datos de Fundación Vivienda (2018); la densidad promedio del sector construido, de acuerdo a las manzanas del Censo 2017, y la superficie actualmente construida, de acuerdo a las manzanas del Censo 2017.

El estudio concluyó que existen 10 estaciones donde sería posible construir viviendas sobre sitios eriazos y blandos que podrían ser adquiridos por el Estado para el desarrollo de viviendas. Según sostiene Selles, al ser sectores con infraestructura “de fácil demolición, como bodegas o estacionamientos”, el Estado podría gestionar proyectos de viviendas sociales a través de programas Minvu. Entre las estaciones destacan sectores como La Legua, Departamental, Sargento Menadier y Plaza de Puente Alto.

“Otra de las aristas que investigamos fueron los lotes 9x18, que es la clásica operación sitio que se hizo en los 90 y que consiste en terrenos que contenían una vivienda progresiva, pero que finalmente terminaron siendo terrenos muy bien localizados en la comuna de Santiago, en sectores pericéntricos. Ante eso, proponemos utilizar ese potencial con pequeños condominios de tres viviendas en un lote, solucionando el allegamiento y hacinamiento de estos complejos. En el fondo, es una manera de incentivar la aplicación de estos pequeños condominios en estos sectores colindantes a estas nuevas estaciones como un proceso de regeneración urbana”, explicó el experto.

Pablo Allard, decano de la Facultad de Arquitectura UDD y socio de Allard&Partners, comparte la idea y sostiene que para convertir la ciudad en una fuente de oportunidades es necesario de tres caminos que serían posibles con la llegada de Metro: llevar las oportunidades a las periferias con la creación de subcentros, inyectar vivienda accesible en estos subcentros y, por último, acortar la distancia y tiempos de viaje entre las periferias y los centros.

“Estamos en una crisis de acceso a la vivienda, con un Plan de Emergencia Habitacional del gobierno en marcha y una política de integración que precisamente fomenta la construcción de vivienda en densidad en ejes urbanos con buen transporte y equipamiento. En este sentido, no podemos seguir con normas restrictivas que mantienen un paisaje de casas de dos pisos a lo largo de corredores como Santa Rosa, porque tenemos miles de hogares allegados, y muchos de ellos probablemente hacinados a cuadras de Av. Santa Rosa”, afirmó.

Agrega que “no necesitamos que se construya menos, sino que se construya más y mejor. La oportunidad de que a lo largo de la Línea 9 del Metro construyamos el proyecto de integración urbana más ambicioso de nuestra generación está arriba de la mesa, solo faltan visión, coraje, legitimidad y voluntad política”.