Presidente de Metro de Santiago: "El mayor costo es la molestia y pérdida de confianza de la gente"

Aldo González, ingeniero civil de profesión, fue nombrado presidente de Metro el 24 de abril pasado, y en su corta gestión ha tenido que enfrentar complicados episodios para la empresa de transportes. "Es la semana más compleja desde que está este nuevo directorio y desde que asumí mi mandato", reconoce. El 13 de agosto una "fisura sorpresa" obligó a cerrar por cinco horas la Línea 4 de la red, afectando a cerca de un millón de pasajeros. El lunes de esta semana, el anuncio de una nueva normativa que restringía el traslado de bultos en la red fue lo que generó la molestia de los usuarios (ver nota secundaria). Y cuando aún no se acallaban esas críticas, una nueva avería volvió a colapsar el sistema: por un problema de energización, 41 trenes quedaron detenidos en la Línea 5, obligando a evacuar a 50 mil pasajeros.

¿Cuál es la evaluación que hace de las evacuaciones realizadas tras estas dos emergencias?

En general, un procedimiento de evacuación de trenes es una situación que obviamente tiene complicaciones. Sin embargo, el procedimiento se hizo de acuerdo a lo pronosticado. Se abren las puertas después de un tiempo en que no se puede reenergizar y la gente se puede sentir incómoda y algo nerviosa, porque no sabe lo que está pasando, pero el proceso se hizo correctamente y las vías están diseñadas para estas evacuaciones.

¿Lo mismo se puede decir en relación a la información entregada a los usuarios?

Puede haber habido deficiencias en la información. Lo que pasa es que una situación así, la forma en que se comunica tiene ciertas deficiencias. Además, como estos eventos no son tan frecuentes, la gente no está acostumbrada. Debiéramos informar qué hacer en un caso así, ahí podríamos ser más proactivos. No para alarmar a la gente de que esto va a suceder con frecuencia, pero para estar preparado en caso de que haya que hacerlo. En ese sentido tenemos que aplicarnos un poco más.

¿Se tienen luces de cómo se va a compensar a los usuarios que se vieron afectados con las dos fallas del sistema?

Estamos viendo una fórmula para reparar a las personas que sufrieron con esto y no pudieron terminar el viaje y estamos viendo un procedimiento que se ha aplicado anteriormente con el Sernac, con el que trabajamos para aplicarlo a quienes sufrieron con el viaje. El principal costo para la empresa es la molestia y pérdida de confianza de la gente. La responsabilidad que nosotros tenemos es que esto no vuelva a ocurrir.

¿Falta más inspección y mantenimiento para prever fallas en la red?

Todas las vías e infraestructura de transporte están expuestas a estas circunstancias y en muchos de los casos pueden tener una reparación in situ. El problema con la fisura ocurrida en Línea 4 fue que dada su ubicación y características se consideró que no era reparable inmediatamente y se postergó la reparación más profunda para la noche siguiente. Se hicieron pruebas y se decidió no operar. Esa es la idea de las inspecciones. Son deterioros a los que están sujetos las vías.

¿Por qué falló un riel en una línea que es relativamente nueva? (la Línea 4 fue abierta en 2005).

Es por el uso, igual que un camino que sufre  grietas por el uso. Es un riel que ya tiene sus años, aunque estamos de acuerdo en que puede durar más. Pero la falla no se produce por un problema en la antigüedad del material rodante, a veces puede ser por culpa de una mala maniobra, una falla del terreno, un objeto que le cayó, puede ser cualquier cosa y corresponde a hechos completamente fortuitos y aislados.

¿Se aumentará el número de mantenciones?

Nosotros tenemos un plan de inspección y mantenimiento que se está aplicando y se están perfeccionando cosas que pueden mejorar. En paralelo vamos a hacer una revisión del proceso de mantenimiento, que de acuerdo a la demanda, puede que amerite aumentar los recursos para esta actividad. Podría ser que hagamos otras tareas de mantenimiento para disminuir la posibilidad de estos eventos en la vía.

¿Influye en una fisura que el material rodante sea de acero?

Las vías de acero tienen ventajas y desventajas. Las ventajas son que uno puede desarrollar mayores velocidades y consumen menos energía, pero tienen más desgaste. El tren neumático consume más energía, pero van sobre un riel de hormigón y tienen menos desgaste. El estándar actual es que todos los metros sean con rueda de acero, entonces nuestras nuevas líneas van a ser así y es por los beneficios que tienen por operación, velocidades y servicio.