Detroit paga para poner fin a huelga del sindicato automotriz UAW. Ahora los fabricantes de autos tendrán que asumir los costos

La campaña de la United Auto Workers (UAW) contra los tres fabricantes de automóviles de Detroit puede describirse como una sola cosa para el sindicato: una victoria.

La huelga de seis semanas terminó el lunes después de que General Motors alcanzara un acuerdo laboral provisional con la UAW, que siguió a pactos similares con Ford Motor y la matriz de Chrysler, Stellantis.

Este cierre es positivo para los fabricantes de automóviles. Pero augura tiempos difíciles para los tres de Detroit, ya que se espera que los nuevos pactos eleven los costos laborales de las empresas por encima de lo previsto inicialmente cuando comenzaron las conversaciones.

“Creemos de todo corazón que nuestra huelga ha exprimido hasta el último céntimo de General Motors”, declaró el presidente de la UAW, Shawn Fain, en un video publicado el lunes.

Los ejecutivos de Ford ya están hablando de la necesidad de compensar los mayores gastos de este último acuerdo. El fabricante de automóviles ha dicho que el contrato con la UAW añadiría entre US$ 850 y US$ 900 por vehículo en costos adicionales.

“Tenemos trabajo por hacer”, sostuvo la semana pasada el director financiero de Ford, John Lawler. “Tenemos que identificar eficiencias. Tenemos que aumentar la productividad. Es un contrato récord”, afirmó.

Los acuerdos provisionales, que se votarán en las próximas semanas, incluyen un aumento salarial general del 25% en cuatro años, que con los incrementos por el costo de la vida elevaría el salario máximo de los trabajadores de producción a unos US$ 42 la hora.

Al final de la vigencia del convenio, en 2028, la mayoría de los trabajadores sindicalizados de las empresas de Detroit ganarán unos US$ 80.000 anuales, sin contar las horas extraordinarias.

El retorno de los ajustes por costo de la vida -protección frente a la inflación que se incluye en el salario por hora- no era un punto de partida para las empresas cuando comenzó la negociación. La UAW renunció a ella como concesión en 2009, cuando GM y Chrysler se encaminaban a la quiebra, pero los negociadores sindicales consiguieron incluirla de nuevo en estos contratos.

La UAW también consiguió otras victorias importantes, como el derecho a la huelga en caso de cierre de plantas, una mayor remuneración para los empleados temporales y un plazo más corto, de tres años, para que un trabajador de producción alcance el salario máximo.

Una de las victorias más notables del sindicato ha sido la reapertura de una fábrica de 1.350 trabajadores en Illinois que Stellantis había paralizado a principios de año. Según el sindicato, también se construirá una fábrica de baterías anexa.

Los directivos de la industria automovilística sabían que, antes de las negociaciones del verano, tendrían que abrir sus billeteras más de lo que lo habían hecho en mucho tiempo. La escasez de mano de obra, la elevada inflación, una racha de beneficios récord pospandémica y un movimiento sindical nacional revitalizado, habían preparado a la UAW para conseguir importantes contratos.

Los líderes sindicales aprovecharon este impulso con un enfoque enérgico de las negociaciones y la huelga, reactivando a los trabajadores de base descontentos con las relativamente escasas mejoras contractuales de las dos últimas décadas.

El domingo por la noche, Fain calificó los últimos acuerdos como un “punto de inflexión” para el sindicato y subrayó que su próxima parada después de Detroit será tratar de organizar a los trabajadores de los fabricantes de automóviles como Tesla, Toyota y Volkswagen, cuyas fábricas en Estados Unidos no están sindicalizadas.

“Cuando volvamos a la mesa de negociación en 2028, no será sólo con los Tres Grandes, sino con los Cinco Grandes o los Seis Grandes”, dijo Fain.

Según el sindicato, los acuerdos provisionales alcanzados en los últimos días serían los contratos más cuantiosos desde al menos la década de 1960. Sólo los aumentos salariales en cuatro años son superiores a los obtenidos por los trabajadores en los últimos 22 años.

La consejera delegada de GM, Mary Barra, aseguró que el acuerdo con la UAW le permite seguir invirtiendo en su futuro y ofrecer buenos puestos de trabajo en Estados Unidos. “Estamos deseando que todo el mundo vuelva al trabajo en todas nuestras operaciones”, declaró Barra.

La caída en bolsa de GM y Ford ha acentuado el malestar en Detroit. Las acciones de Ford cerraron por debajo de US$ 10 cada una por primera vez desde enero de 2021, mientras que el precio de las acciones de GM alcanzó su marca más baja en casi siete años, fuera de un profundo declive después de que la pandemia golpeara en 2020.

Hubo otros factores que asustaron a los inversores más allá de la incertidumbre laboral. Ford incumplió gravemente las expectativas de beneficios del tercer trimestre, en parte debido a persistentes problemas de calidad. Cruise, la empresa de coches sin conductor de GM, retiró de la circulación todos sus taxis robot debido a las preocupaciones de seguridad de los reguladores. Y ambas empresas dieron marcha atrás en los planes de inversión en vehículos eléctricos que los inversores habían acogido con satisfacción.

El cúmulo de malas noticias de la semana pasada sirvió para recordar que las empresas de Detroit se enfrentan a retos en su negocio principal de fabricación de automóviles, como el aumento de los costos laborales y la presión sobre los precios, mientras intentan llevar a cabo la transición a largo plazo hacia los vehículos eléctricos.

Durante los últimos cinco años, los ejecutivos de GM y Ford han esbozado su visión de un rápido cambio hacia autos eléctricos y digitales que puedan actualizarse de forma similar a un iPhone y, en ocasiones, incluso asumir las tareas de conducción. El desbloqueo de nuevas funciones, han señalado, debería conducir a una rentabilidad que algún día superará los márgenes operativos del 8%-10% que suelen generar hoy en día.

La semana pasada, GM indicó a los inversores que se olvidaran de los plazos autoimpuestos por la empresa para alcanzar los objetivos de producción de vehículos eléctricos durante el próximo año, incluido el objetivo de fabricar 400.000 vehículos eléctricos (EV) en Norteamérica en un periodo de dos años que finalizará a mediados de 2024. La demanda del mercado no es tan fuerte como los ejecutivos esperaban, y quieren tiempo para rediseñar su tecnología EV para reducir los costos.

El jueves, Ford anunció que retrasaría US$ 12.000 millones en inversiones en plantas de baterías y otros proyectos de vehículos eléctricos, alegando que no quiere adelantarse al mercado.

Estos movimientos conservarán el gasto de capital en una tecnología que, en un futuro previsible, es una pérdida de dinero. Las empresas afirman que tienen planes para alcanzar la rentabilidad. Pero, de momento, el elevado costo de las baterías, los gastos relacionados con la fabricación interna de los componentes clave de los vehículos eléctricos y la necesidad de escalar a partir de volúmenes muy bajos son un arrastre económico.

Las firmas no abandonan sus planes de transición a la electricidad, ni pueden permitírselo. Aunque los consumidores estadounidenses sean volubles, los reguladores de Washington, D.C., Alemania y Beijing exigen reducciones de las emisiones de carbono de las flotas de vehículos, según los analistas.

Tesla sigue expandiéndose y es más rentable que las empresas de Detroit, aunque la disminución de la demanda en Estados Unidos y China le ha llevado a recortar precios. Mientras tanto, los fabricantes de automóviles chinos, cada vez más sofisticados, aumentan sus beneficios, acaparan cuota de mercado y se expanden rápidamente por Europa.

Los nubarrones se ciernen sobre el negocio tradicional del automóvil. La amenaza de recesión y la fuerte subida de las tasas de interés suelen enfriar las ventas de autos, aunque hasta ahora la demanda de los consumidores se ha mantenido fuerte. Los analistas prevén una erosión de la fortaleza de precios que ha impulsado los beneficios de los fabricantes de automóviles, ya que esperan que disminuya la disposición de los compradores a gastar más en modelos y características.

Samantha McLemore, fundadora de Patient Capital Management, con sede en Baltimore, que poseía alrededor de 1,6 millones de acciones de GM a 30 de junio, dijo que se ha quedado con la compañía, gustándole su historial de beneficios saludables y las perspectivas a largo plazo de los negocios EV y Cruise.

“Lo que realmente nos gusta es que las expectativas son tan bajas”, manifestó McLemore.