Por qué los buques portacontenedores no pueden sortear el taco de los puertos de California

Parece que no hay manera de evitar la impresionante acumulación de buques portacontenedores en los trabados puertos de Los Ángeles y Long Beach.

Los buques recién llegados se suman a una flotilla récord en espera para descargar y que el domingo llegó a 73 barcos, según el Marine Exchange of Southern California, casi el doble que hace un mes y expandiendo una flota que se ha convertido en una clara señal de las interrupciones y retrasos que sacuden las cadenas de suministro mundiales.

Antes de la pandemia, era inusual que más de un barco esperara para atracar.

Los grandes buques continúan uniéndose al taco, dicen los expertos, porque las líneas navieras y sus clientes de carga tienen pocas opciones para restablecer innumerables cadenas de suministro que transportan mercancías a Estados Unidos, que se han construido durante décadas teniendo como piedra angular a la bahía de San Pedro, ahora atascada por la desbordante demanda de importaciones.

Aunque algunos barcos se han dirigido a otras puertas de entrada de importación, y un puñado de cargadores han fletado embarcaciones más pequeñas para mover mercancías a través de otros puertos, la desviación es menor en comparación con los cientos de miles de contenedores varados en las aguas del sur de California.

“Todo está alineado hacia L.A. (Los Ángeles)”, afirmó Nathan Strang, gerente senior de rutas comerciales para operaciones oceánicas en Flexport Inc., un agente de carga con sede en San Francisco.

La congestión de este año ha sido causada por un aumento en las importaciones, ya que la demanda de los consumidores en Estados Unidos se ha desplazado de los servicios a los bienes y las mejoras para el hogar y los retailers se han apresurado a reabastecer los inventarios que se agotaron el año pasado en los primeros meses de la pandemia.

Los puertos vecinos de California son la principal puerta de entrada marítima a Estados Unidos gracias al crecimiento de la “contenerización” en los últimos 60 años y a una explosión en el comercio de mercancías, en particular el comercio de EE. UU. con China. El año pasado, los dos puertos manejaron el equivalente a 8,8 millones de contenedores de importación cargados, más del doble de los 3,9 millones de contenedores cargados que llegaron a los siguientes puertos más activos del país en New York y New Jersey.

Los puertos de California están al alcance de China y las fábricas que producen grandes volúmenes de productos electrónicos, ropa y una variedad de otros bienes de consumo. Ahí tienen suficiente terreno para albergar docenas de grúas capaces de vaciar grandes barcos, así como extensas terminales para almacenar containers.

Para los retailers que se encuentran entre los principales importadores de Los Ángeles y Long Beach, los puertos ofrecen un acceso rápido a uno de los centros de población más grandes del país. Eso significa que pueden dividir los productos que llegan entre una gran base de consumidores locales y enlaces ferroviarios que ofrecen un transporte directo y constante al resto de Estados Unidos a través de centros de distribución en el interior, con la mayoría de los containers pasando por Chicago.

A pesar de alguna escasez, la disponibilidad de equipos de transporte por camión, el espacio de almacenamiento y la mano de obra también es mucho mayor que en otros puertos.

Los ejecutivos del sector de envíos marítimos afirman que otros puertos de la costa oeste de EE.UU., como Oakland o Seattle, simplemente no son lo suficientemente grandes para manejar los cientos de miles de contenedores que Los Ángeles y Long Beach descargan, almacenan y mueven por camión o tren cada semana.

“Solo se necesitaría una porción muy pequeña de L.A./Long Beach para saturar a esos puertos”, afirmó Craig Grossgart, vicepresidente senior del departamento de océano global de Seko Logistics, un agente de carga con sede en Itasca, Illinois.

Los ejecutivos dicen que la demanda es tan alta que los transportistas están dispuestos a tomar casi cualquier ruta al país para reponer los inventarios a tiempo para las fechas de las fiestas de navidad y acción de gracias.

“Estamos utilizando todos los puertos disponibles”, afirmó Sri Laxmana, vicepresidente de productos oceánicos globales de C.H. Robinson Worldwide Inc., el corredor de carga más grande de América del Norte.

Algunos transportistas han trasladado la carga a los puertos del Golfo y de la Costa Este de EE. UU., pero esa alternativa también tiene un costo, ya que agrega semanas a los tiempos de tránsito desde Asia y las rutas más largas son más caras que el envío a la Costa Oeste.

“El envío a la Costa Este fue el gran secreto para quienes asesoramos al comienzo de la crisis”, afirmó Bjorn Vang Jensen, vicepresidente de cadena de suministro global de la empresa de datos marinos Sea-Intelligence ApS, con sede en Dinamarca. “Pero el secreto salió a la luz y ahora esos puertos están tan jodidos como otros puertos porque todos quieren ir allí”.

En las últimas semanas, el puerto de Savannah ha tenido 20 o más barcos anclados esperando atracar. Griff Lynch, director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Georgia, afirmó que espera que la congestión dure al menos un par de semanas más, ya que la temporada alta de envíos por mar aún continúa.

“Esto nunca había pasado antes”, afirmó.

Las empresas que mitigaron el riesgo mediante el envío a través de puertos alternativos también se han visto afectadas por la congestión del sur de California, pero de otras maneras.

Malouf Companies, un retailer de muebles con sede en Logan, Utah, que comenzó a enviar algunos de sus productos a través de Port Houston hace unos años, ahora está luchando para obtener contenedores porque cientos de miles de esos están flotando en barcos esperando para descargar en Los Ángeles y Long Beach.

Jordan Haws, director de cadena de suministro para Malouf, afirmó que la empresa tiene alrededor del 55% del inventario que tendría si estuviera completamente abastecida.

“Es un círculo vicioso en el que estamos atrapados, y hasta que ese puerto no se ponga al día, no veo que las cosas se estabilicen en todo el comercio transpacífico”, sentenció.