Carlos Ghosn: auge y caída del "sensei" de la industria automotriz

En Japón no abundan los altos ejecutivos extranjeros y Carlos Ghosn era uno de ellos. El brasileño de 64 años al mando de Nissan no sólo destaca por ser foráneo, sino que además por calificar como uno de los mejor pagados entre sus pares del archipiélago, pero - al parecer - él no creía que ganaba lo suficiente. Antes de sus actuales líos con la justicia, Ghosn fue considerado por años como uno de los rock stars de la industria automotriz, al haber salvado a Nissan de la quiebra permitiéndole competir de frente con gigantes de la talla de Toyota y Volkswagen.

A fines de la década de los 90, Nissan acarreaba una deuda neta de más de US$20.000 millones, anotaba pérdidas en siete de los ocho años anteriores y no conseguía llegar a su peak de producción alcanzado una década a atrás.

Con ganancias en sólo 3 de sus 46 modelos vendidos en Japón, era claro que su modelo de negocios no estaba dando frutos. La crisis saltó a la vista de Ghosn, que tras pasar 18 años en Michelin había llegado en 1996 a Renault, donde comandó una reestructuración que le permitió a la francesa volver a registrar utilidades en 1997.

Dado sus recientes victorias, se aventuró en la elaboración de Renault-Nissan Alliance, clave para el repunte de la japonesa y para ganarse un lugar en la historia de la industria automotriz.

"Ghosn Sensei" lo tildaba la revista Nikkei Assian Review en el 2007, cuando llamaba a aprender las lecciones del ejecutivo, que abrió camino para que, en mayo de 1999, Renault adquiriera el 36,8% de las acciones de Nissan. En ese momento, mantuvo sus cargos en la firma compradora y fue nombrado Chief Operating Officer (COO) de la nipona.

Internamente puso manos a la obra para reflotar a Nissan. Redujo los costos de compra de la compañía, cerró cinco fábricas, eliminó 21.000 empleos e invirtió los ahorros en 22 modelos de automóviles y camiones en tres años.

Con esta estrategia de amplia envergadura, además de ganarse el apodo de "cost killer" (asesino de costos, en español), consiguió que la firma retornara a las ganancias en 2000, mismo año en el que asumió como su presidente.

Ya en 2001 la compañía anotaba un crecimiento de utilidades de 4,5%, y en junio de 2002 el brasileño se ganaba el puesto de presidente.

La fórmula de alianzas cobró nuevos bríos con la formación de una triada automotriz en 2016. Ese año, Nissan compra el 34% de las acciones de Mitsubishi por cerca de US$2.200 millones, la cual llegaba para aportar sus avances en vehículos híbridos.

El movimiento también vino acompañado de la designación de Carlos Ghosn como presidente del tridente.

El año pasado la alianza vendió un total 10.608.366 de vehículos. Por empresa eso implicó un aumento de 10% para Mitsubishi, de 8,5% para Renault (que anotó un nuevo récord) y de 4,5% para Nissan.

Así se cumplían las metas que forman parte del plan de aquí a 2022 de Ghosn, según el cual Renault-Nissan-Mitsubishi espera que las ventas anuales acumuladas superen las 14 millones de unidades y generen una cifra de negocios de US$240.000 millones.

Con este currículum, aunque incomodaba en Japón, no extrañaban los altos ingresos del brasileño. En el más reciente año fiscal, Ghosn se llevó a casa US$6,5 millones por Nissan, US$8,5 millones por Renault y US$2 millones por Mitsubishi.

Sin embargo, esta danza de millones no fue suficiente y hoy el brasileño sale por la puerta trasera de Nissan camino a la cárcel, por sospechas de haber subestimado sus propios ingresos en los estados financieros.

Aunque todavía no hay sentencia, el escándalo que envuelve a Ghosn bien puede arrastrar a su creación. Max Warburton, analista senior de Bernstein, dijo a Automotive News que "es difícil no concluir que puede haber una brecha entre Renault y Nissan", agregando que cada una por separado, bien podrían sobrevivir.